Miễn thuế hàng hóa xuất,ốnkémbộnbềchỉvìnhấchànglênđặthàngxuốbảng xếp hạng vđqg đan mạch nhập khẩu theo điều ước quốc tế
	Sẽ có nghị định quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu qua thương mại điện tử
	Chính sách hải quan góp phần đảm bảo dòng chảy hàng hóa xuất nhập khẩu

Dịch vụ bốc dỡ thủ công thường được áp dụng đối với các lô hàng tạp hóa, gia dụng. Ảnh: H.Nụ

Khổ vì các loại chi phí dịch vụ

Theo đại diện một doanh nghiệp có thâm niên vận chuyển hàng hóa qua cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Lạng Sơn), chi phí bốc xếp, vận tải hàng hóa trong chuỗi dịch vụ logistics tại đây đang ở mức cao, với nhiều loại chi phí khác nhau và các DN buộc phải sử dụng mà không có sự lựa chọn nào khác.

Ở cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (CK Hữu Nghị) hiện nay mới chỉ có Công ty CP Hữu Nghị Xuân Cương (Công ty Xuân Cương) là DN duy nhất đầu tư, khai thác các dịch vụ logistics trong thông quan hàng hóa. Hàng hóa khi đến cửa khẩu phải sử dụng các dịch vụ bến bãi, bốc xếp, sang tải…, sau đó mới có thể vận chuyển hàng về kho để đưa vào sản xuất, kinh doanh.

Báo giá chi phí dịch vụ của cty Xuân Cương cho thấy giá hàng loạt dịch vụ bến bãi, bốc xếp (sang xe, hạ hàng, bốc hàng, cẩu, vận chuyển…) cho 1 lô hàng đều khá cao. Đơn cử, để chi cho một lô hàng tạp hóa sử dụng dịch vụ bốc dỡ thủ công, DN phải bỏ chi phí từ 3-4 triệu đồng, còn nếu là lô hàng máy móc, thiết bị (hàng nặng, cồng kềnh) phải dùng máy cẩu để sang tải, bốc dỡ thì mất khoảng 6-8 triệu đồng cho 1 lô hàng tùy thuộc vào lô nhiều hay ít.

Chưa nói đến trong bối cảnh dịch Covid-19 bùng phát, việc thực hiện đổi lái xe (giữa lái xe vận chuyển hàng hóa với lái xe riêng tại khu vực cửa khẩu) tiếp tục làm tăng chi phí cho hàng hóa XNK. Chỉ tính riêng chi phí thuê lái xe chuyên dùng điều khiển xe hàng, DN phải chi trả mức 1,5 triệu/xe.

Một chủ hàng cho biết, ngoài việc nếu sử dụng các dịch vụ phải trả chi phí theo quy định của Công ty Xuân Cương thì khi xe hàng vào cổng của bãi sang tải, DN phải trả thêm 800.000 đồng/sổ và tiền đỗ bãi là 400.000 đồng đối với xe đầu kéo trên 18 tấn. Nhiều khi xe tải chở 1 thùng hàng khoảng 40-50 kg, vì hàng ít không bõ thuê dịch vụ bốc xếp nên nếu để lái xe bốc xuống hộ chỉ mất khoảng 220.000 đồng (gồm tiền vào bến, đỗ xe và bồi dưỡng cho lái xe), nhưng nếu thuê công nhân của Công ty Xuân Cương bốc dỡ thì giá niêm yết là 330.000 đồng.

“Ở đây, tất cả các dịch vụ đều được quy ra tiền hết và chi phí đó đổ vào giá hàng hóa. Thậm chí, lô hàng đến cửa khẩu muộn (vào chiều tối, phải nằm lại bến bãi để hôm sau bốc dỡ-PV), DN cũng mất phí 35.000 đồng hoặc 10 Nhân dân tệ cho một lượt gửi chìa khóa xe ra vào bến bãi”, vị này nhấn mạnh.

Quá tải hạ tầng, bến bãi

Nói về tầm quan trọng của CK Hữu Nghị, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Trưởng Ban quản lý KKT cửa khẩu Đồng Đăng- Lạng Sơn cho biết, trong giao thương đường bộ giữa Việt Nam với Trung Quốc, hàng hóa chủ yếu đi qua CK Hữu Nghị, đây được xem như là huyết mạch hàng đi sang Trung Quốc và các nước thứ ba.

Thống kê từ Chi cục Hải quan cửa khẩu Hữu Nghị (Cục Hải quan Lạng Sơn) cho thấy, năm 2020, kim ngạch XNK tại đây đạt gần 1,3 tỷ USD với số lượng tờ khai 31.647 bộ của 769 DN tham gia hoạt động XNK qua địa bàn. Dự báo của Sở Công Thương tỉnh Lạng Sơn, nhu cầu XNK qua cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị tăng khoảng 15-20%/năm. Số lượng hàng hóa này không lớn so với năng lực của một cửa khẩu quốc tế, nhưng nhiều năm qua tại cửa CK Hữu Nghị thường xuyên xảy ra cảnh ùn ứ hàng hóa, khiến cho thời gian thông quan hàng hóa kéo dài, chi phí đẩy lên cao.

UBND tỉnh Lạng Sơn đã dành nhiều nguồn lực, cơ chế, chính sách để đầu tư và xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông, bến bãi, các khu vực chức năng, dịch vụ logistics để phục vụ hoạt động XNK hàng hóa, XNC người và phương tiện qua cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị.

Song đến nay, tại địa bàn này mới chỉ có duy nhất Công ty Xuân Cương đầu tư xây dựng và đưa vào vận hành khoảng 10.000 m2 bến bãi và các hạng mục dịch vụ phục vụ hoạt động XNK với công suất 2.000 lượt phương tiện tập kết, sang tải khoảng từ 15.000-20.000 tấn hàng hóa.

Theo ông Nguyễn Trọng Nghĩa, do đặc điểm hàng hóa XK qua đây chủ yếu là nông, thủy sản, thu hoạch theo mùa, buôn bán tiểu ngạch, dù DN chưa ký kết với đối tác nhưng vẫn đưa hàng ùn ùn đổ về cửa khẩu, dẫn đến thường xuyên diễn ra cảnh ách tắc hàng hóa, phương tiện. Nhu cầu tăng cao đột biến trong khi phương tiện sang tải hàng hóa chưa thể bố trí được, năng lực hạ tầng, bến bãi không thể đáp ứng, hàng hóa ùn tại cửa khẩu, chi phí tăng cao là lẽ tất yếu.

Đường sắt- thuận nhưng không tiện

Cửa khẩu đường bộ chi phí cao, ách tắc nhiều, song ít DN mặn mà với phương thức vận chuyển bằng đường sắt mặc dù chỉ cách cửa khẩu Hữu Nghị chưa đầy 10 km là đường sắt quốc tế liên vận Đồng Đăng (ga Đồng Đăng).

Tháng 2/2020, dịch Covid-19 bùng phát, các cửa khẩu đường bộ bị hạn chế XK, UBND tỉnh Lạng Sơn đã trao đổi với phía Trung Quốc thí điểm XK mặt hàng hoa quả tươi qua ga Đồng Đăng. Đã có 460 tấn thanh long, 1.500 tấn quặng sắt XK sang Trung Quốc bằng đường sắt quốc tế liên vận. Tuy nhiên mọi việc mới chỉ dừng ở đó.

Theo bà Cao Hoài Phương, Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Ga đường sắt quốc tế Đồng Đăng: việc XK hàng hóa ở ga Đồng Đăng còn một số bất cập. Tại đây chưa có đầu máy chuyên biệt, nên hàng hóa phải lưu kho bãi chờ đầu máy từ ga khác đến. Điều này dẫn đến DN không thể chủ động thời gian xuất hàng.

Chưa kể do năng lực bến bãi hạn chế và dịch vụ bốc dỡ, sang tải không có, nên khi có nhu cầu, DN phải thuê phương tiện cẩu hàng của cty Xuân Cương di chuyển từ CK Hữu Nghị đến. Mặt khác cty Xuân Cương chưa có cẩu chuyên dụng, phải dùng hai cẩu để chuyển một container lên tàu. Theo quy định mức phí tối đa khi cẩu một container lên tàu là 1,8 triệu đồng nhưng do phải dùng 2 cẩu nên phí đội lên tới 2,4 triệu đồng/container.

Cũng theo lãnh đạo Hải quan ga Đồng Đăng, tại đây chưa có kho, bãi chứa hàng và hàng tạm giữ, do đó DN phải lưu giữ hàng trên toa, phát sinh thêm một khoản chi phí nữa.

Bài 2: Cảng nhiều, đường ngắn: Sao chưa xứng tiềm năng ?

(责任编辑：Ngoại Hạng Anh)