时间：2025-01-11 04:44:27 来源：Nhà cái uy tín 作者：Nhận Định Bóng Đá 阅读：411次

Nguồn vốn đầu tư cho dự án cao tốc Bắc Nam có tổng chiều dài khoảng 1.372 km là 312.000 tỷ đồng. Ảnh: minh họa.

Không thể trì hoãn?ònnhiềubănkhoănvềdựáncaotốcBắtỷ số hull city

Việt Nam là nước có chiều dài hình chữ S, nên vai trò của hệ thống đường bộ, đặc biệt là cao tốc là rất quan trọng. Mỗi loại hình có vai trò quan trọng khác nhau, nhưng đường bộ có ảnh hưởng nhiều và trực tiếp đến kinh tế - xã hội và dễ thu được lợi nhuận nếu phương tiện vận tải là ô tô phát triển, do đó, đường bộ, trong đó có đường bộ cao tốc cũng dễ thu hút đầu tư hơn so với các loại hình giao thông còn lại. Với dự án này, nguồn vốn từ ngân sách nên tập trung cho giải phóng mặt bằng. Với việc huy động vốn từ nhà đầu tư nước ngoài, họ đòi hỏi phải minh bạch. Một khó khăn nữa cho huy động vốn là ở chỗ Chính phủ không bảo lãnh cho các khoản vay vì lo ngại tăng nợ công”.

(GS.TS. Bùi Xuân Cậy, nguyên Trưởng khoa Công trình, Đại học Giao thông vận tải)

Nhấn mạnh tầm quan trọng của dự án Cao tốc Bắc Nam, tại tờ trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết, theo nghiên cứu của các tổ chức tư vấn quốc tế và trong nước, dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hoá trên hành lang vận tải Bắc – Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hoá/năm. Như vậy, đến năm 2020, nếu không xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải hành lang này sẽ vượt quá so với tổng năng lực của hệ thống kết cấu giao thông hiện tại khoảng 5,92 triệu hành khách/năm và 14,5 triệu tấn hàng, hoá/năm. Ngoài các đoạn tuyến cao tốc đã và đang được đầu tư, còn lại khoảng 1.372 km cần tiếp tục đầu tư với quy mô theo quy hoạch được duyệt từ 4-6 làn xe.

Theo Bộ Giao thông vận tải, việc đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông là cần thiết và không thể trì hoãn. Một trong những lý do quan trọng, theo Bộ Giao thông vận tải là do hiện tại, trên hành lang vận tải Bắc – Nam thì quốc lộ 1 đang đảm nhận cơ bản khối lượng vận tải. Mặc dù quốc lộ 1 đã được mở rộng với quy mô 4 làn xe, tuy nhiên ngay từ bước trình chủ trương đầu tư đã xác định việc mở rộng quốc lộ 1 chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải giai đoạn trước mắt (đến năm 2020). Thực tế cũng cho thấy, đến nay, một số đoạn lưu lượng giao thông lớn đã quá tải, thường xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt trong các dịp cao điểm. Chưa kể, do tuyến quốc lộ 1 đi qua nhiều khu đông dân cư nên không thể đóng vai trò tuyến vận tải có năng lực thông hành lớn, tốc độ cao và an toàn.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cũng đồng tình khi cho biết, giao thông là vấn đề cực kỳ quan trọng trong phát triển kinh tế cũng như cho tăng trưởng. Vì thế, thời gian qua Quốc hội đã bổ sung ngân sách để đầu tư mở rộng, cải tạo nâng cấp quốc lộ 1A và sau khi được nâng cấp, mở rộng, thực tế cho thấy con đường này đã đem lại hiệu quả. Tuy nhiên, so với hạ tầng giao thông thế giới, giao thông của Việt Nam còn rất yếu kém.

Là thành viên của đoàn giám sát của Quốc hội đi kiểm tra, giám sát các dự án BOT, ông Phúc cho biết, quốc lộ 1A tuy mở rộng và thay đổi khá nhiều so với trước khi được nâng cấp, cải tạo nhưng còn chắp vá, nhất là hành lang hai bên chưa đảm bảo an toàn giao thông, xe cộ cắt ngang nhiều gây nguy hiểm, vì thế đã không đạt được mục tiêu như mong muốn về tốc độ vận tải cũng như việc giảm giá thành của hàng hóa vận chuyển. Do đó, ông Nguyễn Văn Phúc khẳng định, đường cao tốc là rất cần thiết bởi nếu chỉ duy trì quốc lộ 1A như hiện nay là chưa đủ, việc vận chuyển với tốc độ cao sẽ giúp rút ngắn thời gian và chi phí cho vận chuyển.

Dưới góc độ khác, chia sẻ với Báo Hải quan, chuyên gia về giao thông Nguyễn Xuân Thủy từng băn khoăn khi biết dự án này được gấp rút hoàn thiện để được phê duyệt sớm, đồng thời nhấn mạnh nguồn vốn nên dùng vào chỗ nào hiệu quả nhất. Theo ông Thủy, Việt Nam có đường bờ biển dài hơn 3.200km, chi phí vận chuyển rất rẻ, chỉ bằng 1/2, 1/3 so với đường bộ, chưa kể dọc theo trục Bắc - Nam hiện có 4 trục đường mà chúng ta đang khai thác gồm quốc lộ 1A, đường sắt Bắc Nam, đường Hồ Chí Minh và đường biển nối từ Quảng Ninh đến Cà Mau và bản thân đường Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc Nam là những tuyến đang thừa công suất. Chuyên gia này cho rằng hiện nay chỉ quốc lộ 1A là hiệu quả nhất, vì thế việc tiếp tục xây dựng đường cao tốc Bắc Nam là sự lãng phí khi hàng trăm nghìn tỷ đổ vào một con đường, trong khi các con đường khác chưa khai thác hết công suất.

Cân nhắc mức lợi nhuận

Ngoài những đoạn cao tốc đã và đang đầu tư, công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông sẽ có điểm đầu tại nút giao thông Cao Bồ (điểm cuối đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình) và điểm cuối tại nút giao thông Dầu Giây (điểm cuối đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây). Nguồn vốn đầu tư là vấn đề được quan tâm nhất hiện nay. Theo đó, để đầu tư cho dự án có tổng chiều dài là khoảng 1.372 km này là 312.000 tỷ đồng. Vì dự án lớn nên không khả thi để kêu gọi đầu tư như một dự án duy nhất. Do vậy, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị chia dự án thành 20 dự án thành phần, trong đó có 17 dự án được xây dựng theo hình thức BOT.

Tuy nhiên, việc kêu gọi các nhà đầu tư trong nước cho dự án này là rất khó khăn vì sau đầu tư vào quốc lộ 1A và các dự án BOT khác, các nhà đầu tư trong nước gần như kiệt vốn, chưa kể các dự án thành phần của cao tốc Bắc Nam trung bình cần tới 10 nghìn tỷ đồng vốn đầu tư, một con số tương đối lớn đối với khả năng tài chính của các nhà đầu tư trong nước ở thời điểm hiện tại, dù vốn điều lệ của DN theo quy định là 15%. Tỷ lệ vay ngân hàng 85% còn lại cũng rất khó khăn trong điều kiện vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn đang giảm xuống theo lộ trình. Trong khi đó, các nhà đầu tư nước ngoài còn e ngại đầu tư do sự thiếu nhất quán trong chính sách.

Theo ông Nguyễn Văn Phúc, vấn đề hiện nay được quan tâm là nguồn vốn và những chi phí, cơ chế chính sách nào cho việc thu phí vì đã có những bài học về đầu tư BOT cao tốc. Ví dụ, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đường làm đẹp, rất chất lượng theo chuẩn quốc tế nhưng phí rất lớn. Ông cũng nhấn mạnh, nếu có ý kiến băn khoăn của các đại biểu Quốc hội về dự án này thì điều đó là đúng, đây là dự án trọng điểm, vì vậy cần làm rõ cơ chế nguồn vốn đầu tư, các giải pháp triển khai và những chính sách đặc thù, tính khả thi… để cao tốc Bắc Nam là tuyến huyết mạch thực sự sau khi được đầu tư, điều này phải tính toán kỹ.

Mới đây, Bộ Tài chính cũng đã có ý kiến về nhóm cơ chế, chính sách về tài chính và hợp đồng dự án cao tốc Bắc Nam. Theo đó, về lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu, Bộ Giao thông vận tải đề xuất chấp thuận xác định mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong phương án tài chính để lập hồ sơ mời thầu là 14%/năm. Tuy nhiên, Bộ Tài chính cho rằng, mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu là 14%/năm có thể đáp ứng được kỳ vọng của các nhà đầu tư nước ngoài song lại tương đối cao so với mặt bằng lợi nhuận của các dự án giao thông đường bộ hiện nay (ở mức khoảng 11,5%), cao gấp 2,15 lần so với mức lãi suất tiền gửi tại các ngân hàng thương mại. Vì vậy, Bộ Tài chính đề nghị cần cân nhắc mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu là 11,5% như các dự án BOT quốc lộ 1. Mức lợi nhuận cụ thể sẽ được xác định trên cơ sở kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu mức lợi nhuận cao hơn mức trên, Bộ Tài chính đề nghị Bộ Giao thông vận tải tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định từng trường hợp cụ thể.

Theo một chuyên gia kinh tế, mức lợi nhuận đề xuất có thể mang tính đột phá, tạo động lực cho các nhà đầu tư, tuy nhiên đây không phải là điều duy nhất mà nhà đầu tư quan tâm, bởi nếu không có các cơ chế thuận lợi đi cùng để dự án được triển khai nhanh chóng, đúng tiến độ thì để thu được lợi nhuận còn là một quãng đường gian truân.

(责任编辑：Nhận Định Bóng Đá)

上一篇：Toàn cảnh vụ tai nạn giao thông làm 3 thành viên CLB HAGL tử vong
下一篇：Một gia đình ở Hà Nội liên tục bị 'khủng bố', khóa cổng không cho ra ngoài

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•