Các cuộc tấn công trên Biển Đỏ làm gián đoạn thương mại thế giới

Tesla đã thông báo về việc đình chỉ sản xuất xe điện tại nhà máy ở Đức từ 29/1–11/2 do thiếu linh kiện nhập khẩu từ châu Á. Tập đoàn này cho biết “thời gian vận chuyển tăng đáng kể đang tạo ra khoảng trống trong chuỗi cung ứng”.

Sau Tesla, thương hiệu Volvo của Thụy Điển, hiện thuộc sở hữu của tập đoàn Geely Trung Quốc, cũng cho biết sẽ phải ngừng hoạt động trong 3 ngày giữa tháng 1 tại nhà máy ở Bỉ do thiếu hộp số. Tập đoàn Geely, cũng giống như nhà sản xuất đồ nội thất Ikea, đã cảnh báo khách hàng về khả năng giao hàng chậm trễ. Thời gian giao hàng dài hơn và nguy cơ tắc nghẽn ở các hải cảng sẽ gây thiệt hại cho các công ty khác ở hạ nguồn trong chuỗi cung ứng.

Kể từ tháng 11/2023, Trung Đông đã ghi nhận căng thẳng liên tục. Kết quả là ngày càng ít tàu lựa chọn các tuyến đường đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, nơi từng vận chuyển đến 12% thương mại quốc tế và một phần lớn container đến châu Âu.

Bốn chủ tàu lớn của châu Âu (MSC, Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd), cung cấp 53% vận tải toàn cầu bằng container, hiện phải tránh eo biển Bab Al-Mandab đầy nguy hiểm dẫn vào Biển Đỏ và chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng. Cuối tháng 11, số tàu chở hàng đi qua điểm này của châu Phi đã tăng gấp đôi, kéo dài hành trình Á-Âu thêm 13.000 km và thời gian thêm 10 ngày. Nhiều hàng hóa sẽ mất nhiều thời gian hơn trước khi được dỡ xuống tại Rotterdam (Hà Lan), Antwerp (Bỉ), Marseille (Pháp) hoặc Genoa (Italy).

Theo hãng nghiên cứu Clarksons Research Services, hiện 90% tàu container phải tránh eo đất Ai Cập. Sự chuyển hướng này đã khiến doanh thu của Ai Cập giảm 40%. Viện Kinh tế thế giới ở Kiel (Đức) cho biết khủng hoảng Biển Đỏ đã khiến dòng chảy thương mại sụt giảm, ước tính ở mức -1,3% trên toàn cầu từ tháng 11-12/2023. Trong khi đó, hãng bảo hiểm Allianz Trade đánh giá giá cả hàng hóa tại châu Âu và Mỹ có thể tăng 0,7% nếu không có thay đổi tích cực ở tuyến đường biển này.

Các công ty tái bảo hiểm, vốn phải chia sẻ rủi ro với các công ty bảo hiểm hàng đầu, đang rút khỏi Israel và các nước lân cận, hoặc đưa các điều khoản hủy bỏ hợp đồng vào chính sách, một quyết định sẽ làm tăng chi phí của các doanh nghiệp hoạt động trong khu vực. Hãng bảo hiểm Allianz tính toán rằng tắc nghẽn tại Biển Đỏ sẽ khiến thương mại thế giới thiệt hại từ 6-10 tỷ USD/ngày. Các chủ tàu và chủ hàng từng gánh chịu điều tương tự trong năm 2021, khi kênh đào Suez bị tê liệt trong một tuần bởi vụ mắc kẹt tàu container Ever Given.

Tạp chí trực tuyến Lloyd's List ước tính lượng hàng hóa trị giá khoảng 9,6 tỷ USD khi đó đã bị mắc kẹt, nhưng điều này không dẫn đến thảm họa. “Việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng sẽ không dẫn đến việc lặp lại những đứt gãy từng thấy trong đại dịch”, Lloyd's List nêu rõ trong một bài báo ngày 12/1.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng sẽ không tái lặp việc các tàu container đứng xếp hàng dài vào cảng như hồi năm 2021, ngay cả khi tình trạng ùn tắc giao thông đường biển có thể hình thành trong vài tuần ở châu Âu. Leo thang quân sự vẫn còn hạn chế, chỉ có xung đột quy mô khu vực và việc đóng cửa kênh đào Suez kéo dài mới gây ra hậu quả kinh tế nghiêm trọng cho thế giới.

(责任编辑：World Cup)