Mặc dù không từ chối thẳng,òngngừarủirodựánBOTgiaothôkết quả bóng đá cúp fa trung quốc nhưng việc Ngân hàngNhà nước khẳng định với Bộ Giao thông - Vận tải rằng, các tổ chức tín dụng có quyền tự chủ trong hoạt động kinh doanh và tự chịu trách nhiệm về kết quả kinh doanh, đồng thời yêu cầu nhà đầu tưlàm việc cụ thể với ngân hàng tham gia tài trợ vốn để được xem xét cho vay theo đúng quy định của pháp luật, cơ chế tín dụng hiện hành… thì việc vay tín dụng cho Dự ánĐường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn coi như rơi vào ngõ cụt. Như vậy, sau hơn 1 năm khởi công, Dự án có tổng mức đầu tư 12.188 tỷ đồng nhưng mới giải ngân được vỏn vẹn chưa đầy 400 tỷ đồng này chưa biết đi về đâu, dù mốc tiến độ hoàn thành được chốt là cuối năm 2018.  

Dự án Đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn chỉ là một thí dụ minh họa. Trước đó, chỉ trong vòng 1 năm, Ngân hàng Nhà nước đã liên tiếp phát đi thông điệp cảnh báo cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông. Minh chứng là trong văn bản gửi các tổ chức tín dụng vào giữa tháng 9/2016, Ngân hàng Nhà nước yêu cầu các ngân hàng thương mại phải thẩm định chặt chẽ các dự án BOT, BT trước khi cho vay, lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi vốn cao, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng...; không xem xét các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định...

Như vậy, việc huy động vốn cho các dự án hạ tầng giao thông sẽ trở nên đặc biệt khó khăn, nhưng cũng cần chia sẻ với Ngân hàng Nhà nước khi nguy cơ tăng trưởng tín dụng quá nóng, với dòng vốn vay ngắn hạn được bơm cho các dự án có thời gian hoàn vốn hàng chục năm là không thể loại trừ.

Cần phải nói thêm rằng, đặc thù của các dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông là thường có tổng mức đầu tư rất lớn, nhu cầu vốn dài hạn và thời gian thu hồi vốn dài (20 - 25 năm). Kinh nghiệm của các quốc gia phát triển cũng cho thấy, dự án dạng này thường phù hợp hơn với nguồn vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, trái phiếu công trình. Tài sản bảo đảm cho dự án BOT, BT chủ yếu là tài sản hình thành từ quyền thu phí nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro cao nếu lưu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến. Khi đó, “quả bóng” rủi ro thường được đẩy về phía các đơn vị tài trợ vốn. Thực tế cũng đã xuất hiện những chỉ dấu rất đáng quan ngại khi một số dự án BOT đường bộ đang phải đối diện với nguy cơ thiếu hụt dòng tiền chỉ sau một thời gian ngắn tiến hành khai thác, thu phí.

Như vậy, muốn quản lý tốt các dự án giao thông theo hình thức BOT, bảo đảm đúng quy định, đáp ứng yêu cầu, trong quá trình triển khai dự án, ngành GTVT và các địa phương cần chủ động thực hiện theo thẩm quyền, bảo đảm đúng quy định về đầu tư theo cơ chế đối tác công - tư (PPP). Ngoài ra, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần chủ động rà soát những dự án thuộc phạm vi quản lý, tăng cường vai trò quản lý nhà nước theo quy định của pháp luật. Các bộ, ngành, địa phương liên quan phải sớm rà soát, tổng hợp, đánh giá toàn bộ các dự án đã, đang và sẽ triển khai theo hình thức BOT về thủ tục đầu tư, hình thức lựa chọn nhà đầu tư, năng lực nhà đầu tư, giá thành, chất lượng công trình, hiệu quả đầu tư, hoàn thiện đề án quy hoạch trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ... Ở bình diện khác, các tổ chức tín dụng cũng cần thẩm định kỹ năng lực tài chínhcủa chủ đầu tư, các dự án tổng mức đầu tư lớn và nên đồng tài trợ để chia sẻ rủi ro, giám sát chặt quá trình cho vay.

Đây là những điều kiện cần để các dự án BOT được đầu tư bền vững, đồng thời hạn chế tối đa rủi ro, đổ vỡ đáng tiếc cho cả nhà đầu tư cũng như đơn vị tài trợ vốn.

(责任编辑：World Cup)