Cơ sở và chiến lược phát triển giao thông xanh

kèo nhà cái 69o Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng, phát triển kinh tế xanh đã được Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đặt vấn đề chính thức tại Nghị Quyết số 24-NQ/TW ngày 03/6/2013 về chủ đề ứng phó với biến đổi khí hậu, bảo vệ tài nguyên và bảo vệ môi trường. Trong đó yêu cầu thí điểm phát triển mô hình kinh tế xanh, công nghiệp xanh, đô thị xanh, nông thôn xanh.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng.

Sau gần một thập kỷ triển khai thực hiện xây dựng nền kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn thân thiện với môi trường đã được xác định trong định hướng xây dựng đất nước giai đoạn 2021 - 2030 tại Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII. Tiếp tục được khẳng định tại Kết luận số 81-KL/TW ngày 04/6/2024 của Bộ Chính trị về tiếp tục thực hiện Nghị quyết Trung ương 7 khóa XI về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường. Trong đó yêu cầu xây dựng cơ chế chính sách, huy động nguồn lực đổi mới công cụ kinh tế tiếp cận thị trường về ứng phó với biến đổi khí hậu quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường.

Phát triển giao thông xanh là một trong những nền tảng quan trọng để xây dựng nền kinh tế xanh, tại Đại hội Đảng lần thứ XI, XII và XIII đã xác định xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xã hội; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứng với biến đổi khí hậu là một trong 3 chiến lược phát triển kinh tế xã hội.

Thực hiện các cam kết của Việt Nam tại Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc lần thứ 26 (COP26), Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 Phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mêtan của ngành GTVT với mục tiêu phát triển hệ thống GTVT xanh, phát triển ròng bằng 0 vào năm 2050.

Sau 2 năm thực hiện Quyết định số 876/QĐ-TTg, Bộ GTVT, các bộ ngành, địa phương đã tích cực triển khai các nhiệm vụ và sản pháp được giao và đã tạo được một số kết quả bắt đầu. Đồng thời cũng còn nhiều bóng ăn thách thức, đặc biệt là các sản pháp thu hút nguồn lực đầu tư, hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng xanh, chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh.

Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải đến năm 2050

Ông Lưu Quang Thìn - Vụ phó Vụ Kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, thời gian qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam đã có những phát triển đáng ghi nhận với hơn 24.300km quốc lộ, 2.000km đường bộ cao tốc, 6.800km đường thủy nội địa, 2.640 đường sắt quốc gia, 298 bến cảng, 22 cảng hàng không và nhiều công trình quan trọng, quy mô lớn được đầu tư.

Về định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đến năm 2030, tầm nhìn 2050, mục tiêu đặt ra là phát triển hệ thống KCHTGT hợp lý, bảo đảm cân đối, hài hòa, tận dụng lợi thế của các phương thức vận tải, nâng cao tỷ lệ vận tải hành khách công cộng ở các đô thị lớn.

Với vận tải đường bộ: Đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc. Tiếp tục đầu tư các tuyến cao tốc kết nối với các trung tâm kinh tế lớn, các cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn như, kết hợp đầu tư đồng bộ với hạ tầng sạc điện, cung cấp năng lượng xanh trên các tuyến cao tốc để hỗ trợ chuyển đổi phương tiện đường bộ.

Với đường sắt: Có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn, nhanh, an toàn, thuận tiện, chi phí hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường nên sẽ là một trong các ưu tiên đầu tư. Trong đó tập trung xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam, đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh để giảm ùn tắc giao thông, kết nối với tuyến ĐSTĐC để hình thành mạng lưới vận chuyển hành khách thuận tiện trong cả nước; đầu tư các tuyển đường sắt mới, điện khí hóa để kết nối cảng biển quan trọng, kết nối cảng hàng không; cải tạo, nâng cấp các tuyền đường sắt hiện có đồng bộ hạ tầng sử dụng điện, năng lượng xanh.

Với việc sử dụng năng lượng điện, đầu tư vào lĩnh vực đường sắt là một trong các giải pháp tối ưu chuyển đổi phương thức vận tải trong bối cảnh Việt Nam đang ưu tiên phát triển nền kinh tế carbon thấp, đạt phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050.

Với đường thủy nội địa: Cải tạo nâng cấp các tuyến chính có mật độ vận tải cao; tập trung phát triển các tuyến vận tải thủy ven biển khu vực miền trung và đồng bằng sông Cửu Long; hiện đại hóa các cảng chính, cảng chuyên dùng, trong đó khuyến khích đầu tư cảng, luồng tuyến vận tải xanh.

Với hàng hải: Cải tạo nâng cấp các luồng hàng hải quan trọng; tiếp tục phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Bà Rịa Vũng Tàu; kêu gọi đầu tư cảng Cần Giờ, Vân Phong, các bến cảng Trần Đề phục vụ Đồng bằng sông Cửu Long, trong đó khuyến khích đầu tư cảng xanh.

Với hàng không: Ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng hàng không lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng Thủ đô Hà Nội, vùng Thành phố Hồ Chí Minh; từng bước nâng cấp và khai thác có hiệu quả 22 cảng hàng không hiện hữu; kêu gọi đầu tư đầu tư các cảng hàng không mới…

Tòa cảnh buổi tọa đàm.

Thách thức và kịch bản giảm phát thải cho ngành GTVT

GS.TS Lê Anh Tuấn - Chủ tịch Hội đồng Đại học Bách Khoa Hà Nội cho biết, ngành GTVT hiện đang là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính (KNK) lớn nhất của Việt Nam. Năm 2020, ngành này đã phát thải khoảng 45,5 triệu tấn CO2eq, chiếm 18% tổng lượng phát thải của hệ thống năng lượng quốc gia. Trong khi đó, tổng tiêu thụ năng lượng của cả nước năm 2021 đạt 66.257 KTOE, với các sản phẩm từ than và dầu chiếm hơn nửa.

Việt Nam đã cam kết trong việc giảm thiểu phát thải với mục tiêu giảm 15,8% (không điều kiện) và 43,5% (có điều kiện) vào năm 2030 so với kịch bản thông thường (BAU). Đến năm 2050, Việt Nam quyết tâm đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0, đòi hỏi những nỗ lực vượt bậc từ tất cả các ngành, đặc biệt là GTVT.

Cũng theo GS.TS Lê Anh Tuấn, mục tiêu chính của chiến lược quốc gia là giảm phát thải KNK từ ngành GTVT, hướng tới mức phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050. Chiến lược này bao gồm ba kịch bản chính:

1. Kịch bản BAU: Đây là kịch bản phát triển GTVT mà không có sự can thiệp nào, tức là phát thải sẽ tiếp tục tăng theo xu hướng hiện tại.

2. Kịch bản quốc gia tự thực hiện (NLTN): Trong kịch bản này, Việt Nam sẽ sử dụng nguồn lực trong nước để giảm phát thải, chủ yếu thông qua việc chuyển đổi phương tiện giao thông sang sử dụng điện và các loại năng lượng xanh khác.

3. Kịch bản phát thải ròng bằng “0”: Đây là kịch bản tham vọng nhất, với sự hỗ trợ quốc tế và việc áp dụng toàn bộ các chính sách và giải pháp giảm phát thải để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

GS.TS Lê Anh Tuấn nhấn mạnh, nếu tiếp tục theo kịch bản BAU, lượng phát thải của ngành GTVT sẽ tăng mạnh, đạt 273,21 triệu tấn CO2eq vào năm 2050. Ngược lại, trong kịch bản phát thải ròng bằng “0”, lượng phát thải sẽ giảm đáng kể, chỉ còn 30,34 triệu tấn CO2eq. Nhu cầu năng lượng cũng sẽ thay đổi theo từng kịch bản. Trong kịch bản phát thải ròng bằng “0”, nhu cầu năng lượng dự kiến giảm xuống còn 52,4 Mtoe vào năm 2050, thấp hơn đáng kể so với các kịch bản khác.

Để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng “0”, chi phí sẽ là một yếu tố không thể bỏ qua. Dự báo tổng chi phí trực tiếp trong kịch bản phát thải ròng bằng “0” từ năm 2025 đến năm 2050 sẽ lên tới 1.175,51 tỷ USD, cao hơn so với kịch bản NLTN. Mặc dù vậy, tổng chi phí gián tiếp trong kịch bản phát thải ròng bằng “0” lại thấp hơn, cho thấy đây là lựa chọn khả thi và hiệu quả về mặt kinh tế trong dài hạn.

Tuy nhiên, để thực hiện được kịch bản này, Việt Nam sẽ cần sự hỗ trợ quốc tế, cũng như quyết tâm thực hiện từ tất cả các bên liên quan, từ chính phủ đến doanh nghiệp và người dân. Chỉ có như vậy, mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 mới trở thành hiện thực, góp phần quan trọng vào cuộc chiến toàn cầu chống biến đổi khí hậu.

Duy Trinh

(责任编辑：Cúp C2)