Tại hội thảo “Giải bài toán phát triển giao thông đô thị” do Báo Lao động tổ chức vào ngày 22/5,ămnămnữacũngchưaxongđườngsắtđôthịnếulàmnhưvừnhận định mc vs west ham ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, theo quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị thành phố có hơn 220km với 8 tuyến, tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD. 

Đến nay, thành phố mới chỉ triển khai được 2 tuyến, trong đó tuyến đường sắt đô thị số 1 dài 19,7km dự kiến đưa vào khai thác thương mại vào năm 2024, tuyến tàu điện ngầm số 2 giai đoạn 1 dài 11,3km dự kiến vận hành vào năm 2032.

“Nhìn lại chặng đường xây dựng hai tuyến, rõ ràng là quá chậm. Tuyến đường sắt đô thị số 1 được thi công xây dựng trong khoảng 17 năm, tuyến tàu điện ngầm số 2 được thực hiện trong khoảng 22 năm. 

Thực tế sau khoảng 20 năm từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay thành phố vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức khai thác thương mại.

Nếu chúng ta cứ tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong thời gian 20 năm qua thì có thể hàng trăm năm nữa cũng không thực hiện xong hệ thống đường sắt đô thị”, ông Tuân nhận định.

Cách hoàn thành mục tiêu mà không cần vay vốn nước ngoài

Kết luận số 49 của Bộ Chính trị đã đặt ra mục tiêu đến năm 2035 phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM. Như vậy, thành phố phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200km) trong 12 năm. 

Tương tự, theo Kết luận này, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành hơn 300km đường sắt đô thị, chi phí cần khoảng 37 tỷ USD.

Trên đây là thách thức vô cùng lớn đối với hai thành phố.

ThS. Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển khẳng định, để hoàn thành đường sắt đô thị cho Hà Nội và TP.HCM theo Kết luận 49 là một nhiệm vụ bất khả thi nếu không kết hợp phát triển các đô thị TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) dọc theo các nhà ga của hệ thống metro, đi đôi với cơ chế quản lý có tính đặc thù vượt trội hoàn toàn so với các quy định hiện hành về quản lý đầu tư và xây dựng.

Theo ông Đông, giao thông công cộng có nhiều loại nhưng chỉ có đường sắt đô thị mới thực sự giải quyết được giao thông đô thị từ 5 triệu dân trở lên.

Ngoài ra, để hoàn thành mục tiêu xây dựng đường sắt đô thị trong 10 năm tới, cần môi trường cơ chế chính sách vượt trội so với hiện nay.

“Nếu không có giải pháp về cơ chế quản lý và nguồn tiền, tiếp tục vay vốn ODA thì sẽ không chủ động hoàn thành sứ mệnh lịch sử 200km đường sắt đô thị.

Như vậy, muốn có tiền để hoàn thành sứ mệnh thì phải làm TOD, quy hoạch TOD để đấu giá quyền đầu tư bất động sản ở khu vực đó.

Theo đó, Nhà nước quy hoạch và quản lý, tổ chức đấu giá nhượng quyền đầu tư các dự án TOD sẽ tạo nguồn thu ngân sách đủ để đầu tư hệ thống metro mà không cần vay nợ nước ngoài. Bằng cách quản lý theo mô hình này, Nhà nước thu được lượng tiền lớn để đầu tư”, ông Đông kiến giải. 

Ông Đông lấy dẫn chứng từ đảo quốc Singapore, 24 đô thị có quy mô 200.000 dân được kết nối bởi metro. Họ đã có 4,8-5 triệu dân ở các khu đô thị đó, có đầy đủ dịch vụ khép kín để người dân sinh hoạt. 

“Hiện nay 85% dân Singapore sống trong căn hộ mua hoặc thuê của nhà nước. Hơn 1/3 trên tổng số 4,8 triệu cư dân của Singapore, gồm học sinh phổ thông và người già nghỉ hưu chỉ đi bộ sinh hoạt trong khu TOD với đầy đủ các dịch vụ tiện ích khép kín, không tham gia giao thông công cộng, giảm hầu hết phương tiện giao thông cá nhân ra đường, 90% số còn lại đi metro, từ đó giảm phát thải khí nhà kính C02”, ông Đông dẫn chứng.

Tại Hong Kong (Trung Quốc), công ty đường sắt và bất động sản được giao làm chủ các khu đất tại các nhà ga để kinh doanh bất động sản, trở thành công ty đường sắt thành công nhất thế giới, không thua lỗ.

Ông Đông cho rằng, khi kết hợp 2 mô hình thành công của Singapore và Hong Kong (Trung Quốc) cho Hà Nội và TP.HCM, chúng ta sẽ có thành phố sạch đẹp, hiện đại, không tắc đường, không ô nhiễm…

(责任编辑：Cúp C2)