Không đặt mục tiêu lợi nhuận,ệuứngtiềnlẻvànỗisợDựánBOTcủanhàđầutưkq bd u19 chau au nhưng dự án này (do Vidifi - một doanh nghiệp100% vốn nhà nước đầu tư) cũng cần tới 29 năm để hoàn vốn. Phương án tài chính tại Dự án bấp bênh tới mức, nếu đề xuất của Hưng Yên (nằm ngoài cam kết hợp đồng BOT) được chấp thuận và nhà đầu tư không nhận thêm sự hỗ trợ của Nhà nước, thì thời gian hoàn vốn sẽ hơn 30 năm.

Việc xử lý các rủi ro theo hướng đẩy bất lợi cho nhà đầu tư sẽ không chỉ làm vỡ phương án tài chính Dự án, mà còn khiến cơ hội bán quyền thu phí cho đối tác nước ngoài, giảm gánh nặng trả nợ cho ngân sách nhà nước ngày một xa vời.

Không chỉ riêng tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thời gian hoàn vốn của một loạt dự án hạ tầng giao thông khác đầu tư theo hình thức BOT như cầu Việt Trì, Quốc lộ 6, Hòa Lạc - Hòa Bình có khả năng rơi vào tình trạng báo động đỏ (ngấp nghé 30 năm), do doanh thu không như dự báo với những nguyên nhân không hoàn toàn thuộc về lỗi của nhà đầu tư.

Cần phải nói thêm rằng, các dự án BOT giao thông hiện là tâm điểm của dư luận, được “mổ xẻ” ở một số góc độ khác nhau, nhưng câu hỏi “Vì sao các nhà đầu tư, đặc biệt là đầu tư nước ngoài không mặn mà với lĩnh vực này?” dường như vẫn chưa được trả lời thích đáng.

Thực tế, trong 5 năm qua đã có khá nhiều nhà đầu tư Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Hồng Kông, Tây Ban Nha, Ấn Độ, Nhật Bản… đến “gõ cửa” Bộ GTVT, nhưng tất cả đều là quan sát, không hẹn ngày trở lại.

Thực tế còn cho thấy, sau hơn 3 năm, cơ chế chia sẻ rủi ro được đưa ra từ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền tuy có nhiều cải tiến, nhưng chưa đủ sức thuyết phục nhà đầu tư ngoại quốc bỏ vốn vào BOT giao thông.

Ngoại trừ yếu tố quy định pháp luật, chính sách còn nhiều thay đổi, thực trạng hệ thống văn bản quy định về đầu tư PPP chưa cụ thể, dẫn đến những cách hiểu khác nhau hiện là nguyên nhân gây khó khăn cho nhà đầu tư. Ví dụ dễ thấy nhất là việc xét bồi hoàn cho chủ đầu tư do chậm giải phóng mặt bằng, do lạm phát… thực hiện theo các quy định khác nhau của nhiều văn bản do nhiều cơ quan ban hành đã phát sinh tranh chấp. Việc chưa có văn bản hướng dẫn cụ thể về tỷ suất lợi nhuận của dự án - lực hút lớn nhất đối với nhà đầu tư, đã dẫn đến tình trạng áp dụng mỗi nơi mỗi khác.

Cũng theo quy định hiện hành, lộ trình tăng phí chỉ là tạm tính và sẽ được các cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định điều chỉnh 3 năm một lần tùy điều kiện thực tế. Quy định như vậy tiềm ẩn nhiều rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàngcấp tín dụng trong trường hợp mức phí và lộ trình tăng phí không như phương án ban đầu…

Không giống các ngành sản xuất khác, sản phẩm của ngành giao thông có tính đặc thù cao bởi các sản phẩm cầu đường không thể cất vào kho, hoặc đóng cửa không khai thác ngay cả khi thua lỗ lớn.

Trên thực tế, sự vắng mặt của các nhà đầu tư ngoại cho thấy, chính sách chia sẻ rủi ro tại các dự án BOT giao thông tại Việt Nam chưa tiệm cận thông lệ quốc tế. Đây cũng là lý do khiến sân chơi này là sự độc diễn của nhà đầu tư nội, mà hệ lụy lớn nhất chính là sự thâm dụng quá mức nguồn vốn ngắn hạn đáng ra nên chảy vào các ngành sản xuất khác.

Ngay các nhà đầu tư trong nước cũng bắt đầu “ngấm đòn” búa rìu dư luận. Từ chỗ hào hứng đầu tư, họ bắt đầu chuyển sang sợ BOT, bởi sự thay đổi chóng mặt trong cách đánh giá và nhìn nhận về dự án của một bộ phận dư luận xã hội. Rủi ro mới này khiến bất cứ nhà đầu tư nào đang muốn gia nhập thị trường BOT cũng phải chùn bước.

Việt Nam là nước đang phát triển, còn rất nhiều dự án hạ tầng lớn khác cần được đầu tư để tháo gỡ điểm nghẽn của nền kinh tế, trước mắt là kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam. Song việc thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro, cộng với sự nhiễu loạn thông tin như vừa qua không chỉ tác động tới tâm lý cộng đồng nhà đầu tư, mà còn làm biến dạng môi trường đầu tư. Đây là vấn đề cần sớm giải quyết, nếu không, việc kêu gọi vốn và xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng sẽ là bài toán vô cùng nan giải trong thời gian tới.

(责任编辑：Nhà cái uy tín)