Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được các đại biểu Quốc hội thảo luận trong phiên họp tổ sáng 13/11.

Không thể chậm trễ hơn

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phạm Thúy Chinh cho biết khi nghiên cứu tài liệu và trao đổi với các đại biểu Quốc hội khóa XII, rất nhiều đại biểu tiếc nuối vì không bấm nút để thông qua dự án đường sắt tốc độ cao với tổng mức đầu tư giai đoạn đó là 56 tỷ USD, còn nay đã tăng lên 67 tỷ USD, và đã lỡ mất cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Vì thế, theo bà Chinh, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không thể muộn hơn được nữa.

Bà cũng nhắc lại tại kỳ họp thứ 6 đã chất vấn Bộ trưởng GTVT về việc một số nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam như Lào, Indonesia đều đã có đường sắt tốc độ cao. Khi đó, Bộ trưởng GTVT trả lời rất cầm chừng và chỉ đặt vấn đề thí điểm 1-2 đoạn, nhưng nay đã đi đến thống nhất đầu tư toàn tuyến từ Bắc vào Nam.

Chỉ ra những vấn đề cần quan tâm hiện nay, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách nhắc đến vấn đề nhân lực. Theo bà, nếu không quan tâm đào tạo nhân lực từ bây giờ, chúng ta sẽ rất bị động.

"Cùng với chuyên gia nước ngoài, chúng ta phải làm chủ công nghệ, vận hành", bà Chinh đề xuất cần quy định riêng về đào tạo nhân lực cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Bên cạnh đó, đại biểu cho rằng cần tính toán kỹ để cân đối nguồn lực và quan tâm việc chống lãng phí, không chỉ lãng phí về tiền mà còn lãng phí về thời gian.

Đại biểu Nguyễn Huy Thái (Phó trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Bạc Liêu) cũng cho rằng yếu tố cần tính đến nhất khi đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là nguồn nhân lực.

"Siêu dự án này đòi hỏi yêu cầu rất cao về nguồn nhân lực và nguồn nhân lực của Việt Nam hiện chưa đáp ứng được vì trình độ chưa đủ sức vận hành và khai thác đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tuyến đường sắt tốc độ cao", ông Thái nhận định.

Với kiến nghị cần bắt tay đào tạo nhân lực ngay từ bây giờ, ông Thái cho rằng nếu làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ thiết kế 350km/h và chuyên chở hành khách, có thể tính thuê các nhà thầu, kỹ sư, nhà quản lý, lái tàu… từ các nước đã phát triển loại hình này như Nhật Bản.

Về hướng tuyến, Chính phủ báo cáo dự án được nghiên cứu theo hướng "ngắn nhất có thể", nhưng ông Thái cho biết dư luận đang đặt câu hỏi vì sao dự án khi đi qua Nam Định lại đi vòng và tạo nên đường gấp khúc.

"Việc này cần kiểm chứng, giải trình và minh bạch trước dư luận để tạo sức thuyết phục cao ngay trước khi quyết định đầu tư dự án", ông Thái nêu quan điểm.

Khoảng cách các ga quá gần, tàu chưa kịp chạy tốc độ cao đã dừng?

Đại biểu Lý Tiết Hạnh (Phó trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Bình Định) ủng hộ tính cần thiết đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nhưng bà băn khoăn về vốn đầu tư lớn và việc kết nối giữa tuyến đường sắt này với các loại hình khác.

Nữ đại biểu cũng chia sẻ băn khoăn khi trong 23 ga bố trí dọc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có những đoạn có khoảng cách rất gần và như vậy, tàu khó có thể di chuyển bằng vận tốc tối đa do mỗi lần ra - vào ga đều phải giảm tốc độ.

Chia sẻ với vấn đề đại biểu Lý Tiết Hạnh nêu ra, đại biểu Nguyễn Lân Hiếu (Bình Định) cũng băn khoăn khi khoảng cách giữa các nhà ga của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có đoạn rất ngắn, không đủ cự ly cho tăng tốc.

Ông Hiếu cho biết chỉ có 4 đoạn có thể đạt tốc độ 350km/h gồm: Thanh Hóa - Vinh; Hà Tĩnh - Đồng Hới; Quảng Ngãi - Diêu Trì và Phan Rang - Phan Thiết.

Dù vậy, ở những đoạn này tàu cũng chỉ có thể chạy tốc độ tối đa 350km/h trong khoảng 20 phút, hành khách chưa kịp cảm nhận được vận tốc di chuyển cao, tàu đã phải giảm tốc và dừng.

Một băn khoăn khác được ông Hiếu nêu lên là việc lựa chọn phương án tốc độ và tải trọng, vì điều này tạo nên sự khác nhau rất lớn về tổng mức đầu tư và phương án thiết kế thi công.

Phương án Chính phủ đưa ra là xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435mm với tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Cho biết trên thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách có tốc độ 350km/h, nhưng không nơi nào khai thác hỗn hợp mà tốc độ tàu khách lại trên 300km/h, vì khi khai thác hỗn hợp, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn, càng không đảm bảo an toàn.

"Ở Đức và Áo, do nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao 300km/h chuyên dùng chở khách bị thua lỗ nên đã chuyển sang chạy tàu hỗn hợp, chở cả khách và hàng hóa, nhưng khi chạy hỗn hợp, tốc độ chỉ trên dưới 200km/h", ông Hiếu dẫn chứng.

Từ thực tế chỉ ra, ông Hiếu đề xuất Chính phủ đánh giá chính xác về nhu cầu vận chuyển hành khách đường dài của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Đại biểu Hiếu nói đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là giấc mơ của nhiều thế hệ, trong đó có ông, và dù khát vọng có tuyến đường sắt 350km/h, vẫn rất cần thận trọng trước khi quyết định.

Khi còn nhiều ý kiến của các nhà khoa học và vẫn còn thời gian cho đến khi khởi công vào năm 2027, ông Hiếu đề xuất tìm một công ty tư vấn độc lập chỉ riêng về tốc độ tối đa cho phép trên đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.