Đây đã là lần thứ hai trong vòng 1 năm trở lại đây,ửlýbấtcậptạidựákèo 2.5/3 là gì Bộ GTVT trình Chính phủ các giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại một số dự ánđầu tưkết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT sau khi tiếp thu, hoàn thiện theo chỉ đạo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, lãnh đạo Chính phủ, ý kiến của các bộ, ngành, địa phương và cập nhật kết quả làm việc, đàm phán sơ bộ với các ngân hàng, nhà đầu tư tại những dự án đang có vấn đề về phương án tài chính.

Chưa có con số thống kê đầy đủ, nhưng nếu tính từ năm 2018 đến nay, số lần đề xuất tháo gỡ các vướng mắc liên quan đến một số dự án BOT giao thông được cơ quan quản lý nhà nước ngành GTVT đưa ra chắc chắn lớn hơn con số 2, trong đó lần đề xuất sau có tính cấp bách hơn đề xuất trước.

Cần phải nói thêm rằng, trong đề xuất mới nhất lên cấp có thẩm quyền, lần đầu tiên, Bộ GTVT đã  đưa ra được các nguyên tắc, trình tự xử lý, phạm vi áp dụng. Đây là việc làm có ý nghĩa rất quan trọng nhằm đảm bảo tính công khai, minh bạch, công bằng, đồng thời giúp ngăn chặn tình trạng lợi dụng, trục lợi chính sách khi xử lý các dự án BOT gặp khó khăn.

Cụ thể, vốn ngân sách nhà nước chỉ được sử dụng để xử lý khó khăn, vướng mắc cho các dự án BOT do nguyên nhân khách quan hoặc cơ quan nhà nước vi phạm việc thực hiện hợp đồng và các bên đã áp dụng các giải pháp theo quy định của hợp đồng, nhưng vẫn không khả thi. Trong mọi trường hợp, không sử dụng ngân sách nhà nước để xử lý khó khăn, vướng mắc do lỗi chủ quan của nhà đầu tư/doanh nghiệpdự án. Bên cạnh đó, quá trình xử lý phải bảo đảm nguyên tắc “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”. Trong trường hợp sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước hỗ trợ, nhà đầu tư cần xem xét giảm 50% tỷ suất lợi nhuận so với tỷ suất lợi nhuận trong hợp đồng dự án.

Phạm vi áp dụng cũng đã được khu biệt cho các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT được ký kết trước ngày Luật PPP có hiệu lực thi hành.

Xét cả về mặt lý và tình thì những nguyên tắc quan trọng này, nếu được các cơ quan có thẩm quyền thông qua, chắc chắn nhận được sự thông cảm, chia sẻ của cả nhà đầu tư, tổ chức tín dụng và người nộp thuế.

Nếu đối chiếu các nguyên tắc nói trên, thì số lượng các dự án BOT do Bộ GTVT quản lý cần phải dùng ngân sách nhà nước để xử lý không nhiều, chỉ vào khoảng 8 dự án trong tổng số 140 dự án BOT giao thông được triển khai trước khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) có hiệu lực.

Trên thực tế, để triển khai yêu cầu của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ngay từ năm 2018, Bộ GTVT đã phối hợp với nhà đầu tư, các bộ, ngành, địa phương liên quan, nỗ lực áp dụng các giải pháp theo quy định của hợp đồng nhằm cải thiệu hiệu quả tài chính. Tuy nhiên, phương án tài chính vẫn bị phá vỡ do doanh thu thu phí quá thấp, không đủ bù đắp chi phí.

Bản thân các doanh nghiệp dự án tại 8 dự án BOT khó khăn cũng đã nỗ lực huy động nguồn vốn tự có để bù đắp chi phí, nhưng do nền kinh tếcó nhiều biến động, đặc biệt là ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nên các doanh nghiệp đã không còn nguồn vốn để trang trải, khoản vay tín dụng đã bị chuyển nhóm nợ, trở thành nợ xấu; doanh nghiệp dự án có nguy cơ bị phá sản. Các nhà đầu tư 8 dự án nói trên đều đã ở thế đường cùng về tài chính, nguy cơ phá sản cận kề, trong khi cả 8 dự án sắp bước vào giai đoạn đại tu, cần rất nhiều vốn.

Thực trạng trên đòi hỏi việc xử lý vướng mắc tại các dự án BOT cần được triển khai nhanh hơn, quyết liệt hơn, bởi nếu để càng lâu, hậu quả sẽ càng lớn, chi phí xử lý càng tăng, đặc biệt là các lĩnh vực sản xuất - kinh doanh khác của doanh nghiệp (ngoài lĩnh vực đầu tư dự án BOT) cũng bị tác động. Quan trọng hơn, nếu không xử lý dứt điểm, thì sẽ ảnh hưởng đến mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, đến việc hoàn thành mục tiêu đột phá chiến lược về phát triển kết cấu hạ tầng trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn rất hạn hẹp.

(责任编辑：Cúp C1)