Phụ thuộc quá nhiều vào xe máy 

Khảo sát của AMR Group được thực hiện với hai nhóm đối tượng sử dụng xe máy thường xuyên nhất là học sinh tuổi từ 14-18 và người đi làm tuổi từ 30-40.

Cả hai nhóm này đều sử dụng xe máy với tần suất rất cao,áyđượcsửdụngngàyNhữngcỗmáyxảthảikhôngnghỉphéđội hình brentford gặp west ham trung bình 6,9 ngày/tuần. Nói cách khác, những chiếc xe máy không có bất kỳ một ngày “nghỉ phép” nào. Con số này cũng cho thấy mức độ phụ thuộc gần như tuyệt đối của người dân vào phương tiện xe máy. 

Với việc đi lại hàng ngày bằng xe máy, theo khảo sát, mỗi tuần, học sinh phải chi khoảng 67.000 đồng, trong khi người đi làm phải chi 122.000 đồng mua xăng. Tính ra, một năm, chỉ riêng tiền xăng, mỗi học sinh phải chi gần 3,5 triệu đồng. Số tiền người đi làm dùng để đổ xăng lớn hơn thế rất nhiều, gần 6,4 triệu đồng. 

Cũng theo khảo sát, người đi làm có thói quen bảo dưỡng định kỳ cho xe thường xuyên hơn nhóm học sinh. Trung bình mỗi năm, người đi làm thực hiện hơn 3 lần bảo dưỡng cho chiếc xe máy của mình với tổng số tiền khoảng 1,2 triệu đồng. Học sinh mỗi năm chỉ chi gần 580.000 đồng cho công việc quan trọng này. 

Ngoài bảo dưỡng định kỳ, cả học sinh và người đi làm đều có thói quen bảo dưỡng tổng thể xe mỗi năm một lần. Người đi làm dành ra hơn 900.000 đồng mỗi năm cho việc này, trong khi học sinh cũng mất khoảng 485.000 đồng.

Như vậy, tổng chi phí vận hành một chiếc xe máy hàng năm, bao gồm tiền xăng và 2 loại bảo dưỡng của một học sinh là xấp xỉ 4,5 triệu đồng, còn của người đi làm là 8,5 triệu đồng - tương đương một tháng lương trung bình.

“Vương quốc xe máy” dần soán ngôi về ô nhiễm  

Việt Nam được xem là “vương quốc xe máy” bởi ngay cả những nước có dân số lớn hơn như Trung Quốc hay Ấn Độ cũng “chào thua” tỷ lệ phương tiện xe 2 bánh trên đầu người của Việt Nam - gần 0,8 xe/người (đủ điều kiện điều khiển). Nhiều năm trước, danh hiệu bất đắc dĩ này thuộc về Trung Quốc. Nhưng khi đã nếm đủ trái đắng về ô nhiễm không khí, Trung Quốc đã phải mạnh tay “xóa sổ” xe máy ở các thành phố lớn. 

Tại Việt Nam, khi thị trường xe máy tăng trưởng liên tục trong những năm gần đây thì cũng là lúc tình trạng ô nhiễm không khí, đặc biệt là ở các thành phố lớn, lên đến đỉnh điểm. 

Theo số liệu của Bộ Tài nguyên và Môi trường, năm 2018, Hà Nội có tới 60 ngày chất lượng không khí kém và xấu. Sang năm 2019, con số này tăng lên 69 ngày khi Thủ đô hứng chịu ít nhất 5 đợt ô nhiễm bụi mịn nghiêm trọng (nồng độ bụi mịn PM 2.5 vượt quy chuẩn cho phép). Trong đó, nhiều ngày Hà Nội bị AirVisual đánh giá là ô nhiễm nhất toàn cầu. 

PGS.TS Đinh Văn Hiệp, Giám đốc Viện quy hoạch và Kỹ thuật giao thông, Đại học Xây dựng thẳng thắn chỉ ra rằng: xe máy là phương tiện gây ô nhiễm môi trường lớn nhất.

“Giao thông là nguyên nhân chính dẫn tới ô nhiễm không khí, nhất là ở các đô thị, trong đó, xe máy là tác nhân lớn tạo ra khí gây ô nhiễm, nhất là do phát thải CO và VOC”, ông Hiệp khẳng định.

Nhận định này càng có cơ sở hơn khi tính toán cho thấy xe máy đang chiếm khoảng 29% nguồn phát thải NO, 90% CO, 65,4% NMVOC (hợp chất hữu cơ dễ bay hơi không metan) và chiếm tới 37,7% nguồn phát thải bụi. Với nguồn phát thải bụi siêu mịn, xe gắn máy cũng chiếm khoảng 31%.

Cũng theo tính toán, trung bình mỗi xe máy di chuyển 21km/ngày thì mỗi năm 55 triệu “cỗ máy xả thải” trên cả nước sẽ thải ra môi trường 200.000 tấn CO, 80.000 tấn HC và 15.000 tấn NOx. Nguy hiểm hơn, trong số 55 triệu xe máy đang lưu thông trên khắp cả nước, xe “hết đát” chiếm tỷ lệ không nhỏ. 

GS.TSKH Phạm Ngọc Đăng - Phó Chủ tịch Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam (VACNE) cảnh báo tiêu chuẩn về chất lượng khí thải với các phương tiện giao thông của Việt Nam đã thấp hơn thế giới, vậy nhưng việc kiểm soát lại rất hạn chế. Xe hết niên hạn lưu thông đầy đường, đặc biệt là xe máy, trở thành một nguồn gây ô nhiễm ghê gớm.

“Gần 60 triệu xe máy chạy xăng chính là gần 60 triệu nguồn thải gây ô nhiễm môi trường. Nhưng với tần suất sử dụng xe máy hàng ngày của người dân thì cấm ngay xe máy là không thể”, GS. Đăng trăn trở. Thực tế này đặt ra một yêu cầu hết sức cấp bách, đó là phải có giải pháp phù hợp để vừa giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, bảo vệ môi trường nhưng vẫn đảm bảo việc đi lại, mưu sinh của người dân.

(责任编辑：Cúp C1)