Hàng hóa XNK qua cảng Cát Lái. Ảnh: T.H

Dịch vụ logistics chưa tương xứng

Phân tích về thực trạng và bất cập về dịch vụ logistics tại TP.HCM tác động đến doanh nghiệp XNK,àngiảiphápnângcaohiệuquảdịchvụbóng đá seria bà Phạm Thị Bích Vân, Phó Giám đốc tiếp thị, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn cho rằng, tại khu vực TP.HCM hiện có 11 cảng làm hàng container và hàng rời, với tổng diện tích trên 310 ha và trên 7.000 m cầu tàu, trên 150 m2 kho trong cảng. Theo số liệu của VPA, sản lượng các cảng tại khu vực TP.HCM năm 2017 đạt khoảng gần 6 triệu teus, tăng 5,5 so với năm 2016.

Bên cạnh đó, tại TP.HCM có 6 ICD, với tổng diện tích 86 và trên 3.200 m cầu tàu, trên 91.000 m2 kho hàng. Tất cả các ICD đều có kết nối đường sông và có khả năng tiếp nhận tàu/sà lan từ 5.000-10.000 tấn. Các ICD đóng vai trò là hậu phương co cảng Cái Mép trong bối cảnh hàng tại cảng Cái Mép tăng lên mức trên 22% trong năm 2017. Theo đó, trong năm 2017, sản lượng container thông qua các ICD khu vực TP.HCM ở mức trên 1,1 triệu teus. Dự báo sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới.

Hiện nay, hàng kẹt ở Cái Mép khá lớn, vì 85% hàng về Cái Mép được chuyển sà lan về TP.HCM. Bà Vân cho rằng, với sản lượng lớn như vậy, nên khu vực giao thông quanh các ICD là khu vực xa lộ Hà Nội là điểm giao với các ICD thường xuyên xảy ra kẹt xe nghiêm trọng.

Các cơ sở hậu cần logistics chủ yếu tập trung tại khu vực quanh cảng Cát Lái, ICD khu vực Thủ Đức, khu vực Sóng Thần và khu vực lân cận cầu Đồng Nai. Việc tập trung này gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông, gây tắc đường, xe quay vòng chậm, tăng chi phí cho doanh nghiệp sử dụng dịch vụ.

Hơn nữa, các cơ sở logistics manh mún, không hình thành một nơi tập trung, nên việc phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc tăng hiệu quả logistics phân tán và gặp nhiều khó khăn.

Không chỉ TP.HCM, tình trạng cảng và dịch vụ logistics ở một số tỉnh lân cận cũng có những bất cập. Tại Bình Dương, các DN phát triển rất mạnh, hàng hóa XNK lớn, nhưng cảng lại rất ít, hàng hóa của DN chủ yếu đổ về các ICD và cảng TP.HCM. Hiện Bình Dương có 3 cảng, trong đó chỉ có cảng Bình Dương có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 tấn, công suất cũng đạt đến 70-75%, hai cảng còn lại chỉ có khả năng tiếp nhận sà lan 2.000 tấn.

Tại các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long có lượng hàng nông nghiệp xuất khẩu rất lớn, trong đó chủ yếu là gạo, nhưng hệ thống cảng và dịch vụ logistics hoạt động không hiệu quả.

Hiện nay, tại Đồng bằng sông Cửu Long có khoảng 8 cảng sông, với tổng diện tích 70ha. Tuy nhiên, do hạn chế luồng vào các cảng, nên hàng hóa của yếu được vận chuyển lên TP.HCM để xuất khẩu. Bên cạnh đó, DN phải thực hiện việc lấy và trả container rỗng, tăng thêm chí phí cho DN. Bởi vì, hiện nay chí phí từ 2,5 triệu đến 4,5 triệu đồng/container khô và 8-9 triệu đồng/container lạnh.

Bài toán giảm chi phí logistics cho nông nghiệp để các DN trong nước cạnh tranh được với DN nước ngoài đang được đặt ra. Bài toán này chỉ được giải quyết khi tại Đồng bằng sông Cửu Long có những tuyến vận chuyển quốc tế, DN không phải vận chuyển hàng với chi phí đắt đỏ lên TP.HCM để XNK.

Liên kết để phát triển

Tại hội thảo, các diễn giả cho rằng, khách hàng của Việt Nam chẳng phải thượng đế của dịch vụ logistics vì họ gặp quá nhiều khó khăn trong việc sử dụng dịch vụ logistics: Chi phí cao; Hàng kiểm tra chuyên ngành làm rất lâu, khiến DN tốn rất nhiều thời gian và chi phí.

Đánh giá về chi phí logistics, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội DN logistics Việt Nam nhận định, điểm yếu của ngành dịch vụ logistics Việt Nam là chi phí cao, chất lượng dịch vụ, quy mô, vốn, kinh nghiệm, trình độ quản lý, nguồn nhân lực còn hạn chế; chi phí vận tải quốc tế phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài và do các hãng này chi phối.

Theo ông Khoa, các yếu tố làm gia tăng chi phí logistics đó là chi phí vận tải đường bộ quá cao, gấp 5-6 lần so với chi phí vận chuyển đường thủy. Nhưng do thời gian vận chuyển đường bộ chỉ bằng 1/1 so với đường thủy nên các DN thường chọn vận chuyển đường bộ; Phụ phí cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài lại thu đối với chủ hàng Việt Nam; hạn chế kết cấu hạ tầng cảng biển gắn liền với phương tiện sau cảng. Đặc biệt, chi phí và thời gian cho việc kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa nhập khẩu.

Chi phí logistics đối với hàng xuất khẩu tập trung ở chi phí vận tải và chi phí lưu kho, do đó việc cắt giảm 2 loại chi phí này rất quan trọng trong việc giảm chi phí cho doanh nghiệp trong việc sử dụng dịch vụ logistics.

Thực tế cho thấy, nơi nào cũng phát triển dịch vụ logistics nhưng lại thiếu liên kết. Trong khi đó, bản chất của logistics là phải phát triển theo chuỗi. Chính vì thế, các diễn giả cho rằng cần phải có sự liên kết, phát triển theo chỗi mới có thể phát triển và giảm được chi phí ở một số khâu.

Theo bà Phạm Thị Bích Vân, TP.HCM và các địa phương vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cần có chương trình hành động chung trong việc xây dựng các trung tâm logistics và kho phân phối tập trung của vùng; khuyến khích các cảng mở rộng dịch vụ logistics trọn gói như điểm nối dài của cảng tới các địa phương…

Cùng quan điểm này, ông Phạm Son, Trưởng phòng logistics Công ty TNHH MTV cảng Bến Nghé đưa ra giải pháp phải có một tổ chức cấp nhà nước quản lý, chỉ đạo thống nhất các hoạt động của ngành logistics phục vụ thương mại trong cả nước; đồng thời, nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng kết nối…

(责任编辑：Nhận Định Bóng Đá)