Không đầu tư đường cao tốc Bắc-Nam,ấcmơđườngcaotốcxuyênViệtTăngtốcđithôbrentford gặp liverpool thời gian tới hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông sẽ không đáp ứng nổi nhu cầu vận tải. Ảnh: Nguyễn Thanh

Phải làm từ hàng chục năm trước

Theo dự thảo Tờ trình Quốc hội về Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông do Bộ Giao thông vận tải “chắp bút”, có hàng loạt nguyên nhân khiến cho đầu tư dự án này không thể trì hoãn thêm.

Trước tiên, đó là để cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam. Bộ Giao thông vận tải phân tích: Hành lang vận tải Bắc-Nam kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TP. Hồ Chí Minh, đi qua 32 tỉnh và thành phố, kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và vùng ĐBSCL. Có thể nói, đây là hành lang vận tải có tính lan tỏa nhất, cần thiết phải ưu tiên đầu tư để tạo động lực phát triển kinh tế.

Trên hành lang vận tải Bắc-Nam, đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến và luôn chiếm thị phần lớn nhất. Hiện tại, Quốc lộ 1 sau khi được mở rộng với quy mô 4 làn xe đang đảm nhận cơ bản khối lượng vận tải. Tuy nhiên, theo nghiên cứu của các tổ chức tư vấn quốc tế và trong nước, dự báo đến năm 2020 nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc-Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Đến năm 2020, nếu không xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang này sẽ vượt quá tổng năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện tại khoảng 5,92 triệu hành khách/năm và 14,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Trong khi đường sắt tốc độ cao chưa thể triển khai trong giai đoạn từ nay đến năm 2025, việc đầu tư ngay tuyến đường bộ cao tốc để đáp ứng nhu cầu vận tải là không thể trì hoãn.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi còn chỉ ra: Đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông cũng có thể giải quyết những hạn chế mà các tuyến quốc lộ, đặc biệt Quốc lộ 1 không thể khắc phục như: Tốc độ lưu thông chưa cao, thường xảy ra ùn tắc, tai nạn giao thông. Việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1 mặc dù đã mang lại hiệu quả rõ rệt, nhưng một số đoạn như Ninh Bình - Hà Tĩnh, Đồng Nai - Nha Trang... chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải đến năm 2020, cần thiết xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông, đáp ứng các tiêu chí năng lực vận tải lớn, tốc độ cao, an toàn.

Xung quanh vấn đề này, chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ cho rằng: Tính đến thời điểm hiện tại đã là quá muộn, lẽ ra tuyến đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông phải được triển khai từ hơn 10 năm trước từ khi đầu tư làm đường Hồ Chí Minh. “Tại thời điểm đó, nhiều chuyên gia đã có ý kiến phải lựa chọn đầu tư giữa tuyến đường cao tốc ven biển và đường Hồ Chí Minh. Đường Hồ Chí Minh được đầu tư nhằm mục đích chính là chia sẻ bớt gánh nặng cho tuyến đường ven biển về lưu lượng xe; hạn chế tắc nghẽn và mang tính chất chiến lược về an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, đến nay, các mục tiêu đó đều không đạt được. Dự án đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông rất quan trọng, cấp thiết, phải cố gắng đẩy nhanh tiến độ, dù khó khăn về kinh tế, tài chính cũng phải thu xếp triển khai”, ông Hồ nhấn mạnh.

Xét kỹ cơ chế đặc thù

Nhằm triển khai dự án đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông, Bộ Giao thông vận tải cho rằng cần xây dựng hàng loạt cơ chế, chính sách đặc thù. Trước tiên là cơ chế về mức giá dịch vụ sử dụng đường bộ. Để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, phải xác định mức giá ngay từ khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi (xác định phương án tài chính) và xây dựng hồ sơ mời thầu. Theo quy định pháp luật về giá, giá dịch vụ sử dụng đường bộ do Nhà nước quản lý. Nguyên tắc xác định giá được quy định tại khoản 1, Điều 20 Luật Giá: “Bảo đảm bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận phù hợp với mặt bằng giá thị trường và chủ trương, chính sách phát triển kinh tế - xã hội của Nhà nước trong từng thời kỳ”. Nếu áp dụng nguyên tắc nêu trên, khung giá đã đấu thầu có thể phải điều chỉnh khi chính sách của Nhà nước thay đổi. Điều này không thể tiên liệu trước nên không thể tính toán được phương án tài chính để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Do vậy, để có cơ sở đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, kiến nghị được đưa ra với Quốc hội là: Cho phép quyết định khung giá dịch vụ ngay từ đầu và mức giá không bị điều chỉnh theo “chính sách phát triển kinh tế - xã hội của Nhà nước trong từng thời kỳ”.

Ngoài ra, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án cũng nêu rõ: Để sử dụng hiệu quả nguồn vốn huy động, tránh lãng phí nguồn lực, kiến nghị Quốc hội chấp thuận: “Quy định trong hợp đồng dự án tiến độ huy động vốn chủ sở hữu phù hợp với tiến độ triển khai dự án”. Lập luận được đưa ra là, theo quy định của Luật DN (Điều 74 và Điều 112) thì chủ sở hữu hoặc các cổ đông đều phải góp/thanh toán đủ trong vòng 90 ngày hoặc ngắn hơn kể từ ngày được cấp Giấy chứng nhận đăng ký DN. Tuy nhiên, DN dự án trong các dự án PPP là một tổ chức/DN được lập ra như một phần của thỏa thuận được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư cho chỉ một mục đích đặc thù duy nhất là đầu tư, quản lý vận hành dự án. Như vậy, tất cả nguồn vốn kể cả vốn chủ sở hữu và vốn vay chỉ được phục vụ một mục đích là đầu tư cho một dự án duy nhất trong hợp đồng dự án.

Đối với các cơ chế thuộc thẩm quyền của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, cơ chế, chính sách đặc thù được đề xuất là: Cho phép xác định mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư để tính toán phương án tài chính ban đầu là 14%/năm; chấp thuận các chi phí đầu tư đã xác định thông qua đấu thầu cạnh tranh trong lựa chọn nhà đầu tư được sử dụng làm giá trị quyết toán hợp đồng dự án và xác định thời gian thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ hoàn vốn đầu tư...

Không thuộc cơ chế, chính sách đặc thù, liên quan tới đấu thầu và sử dụng nguồn vốn Nhà nước, kiến nghị được nêu ra trong báo cáo tiền dự án là: Trong trường hợp đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư không thành công, kiến nghị Quốc hội cho phép sử dụng 55.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ thực hiện giải phóng mặt bằng theo kế hoạch (khoảng 13.606 tỷ đồng/713 km); phần còn lại khoảng 41.394 tỷ đồng sử dụng để đầu tư trước 335 km một số đoạn có nhu cầu cấp bách (Ninh Bình - Diễn Châu, Bình Thuận - Đồng Nai và mở rộng 4 làn xe đoạn Thừa Thiên Huế - Đà Nẵng). Sau khi đầu tư xong sẽ đấu thầu nhượng quyền vận hành khai thác theo hình thức PPP, nguồn vốn thu được sẽ tiếp tục đầu tư các đoạn tiếp theo.

Liên quan tới nhiều nội dung mà Bộ Giao thông vận tải đề cập trong báo cáo tiền dự án, mới đây, trong văn bản gửi Văn phòng Chính phủ, Bộ Tài chính đã đưa ra một số quan điểm khác biệt. Cụ thể, về mức giá sử dụng dịch vụ đường bộ, Bộ Tài chính đề nghị không đưa nội dung trên vào báo cáo Quốc hội, do “quy định chưa phù hợp với thẩm quyền và hình thức giá sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh tại Nghị định số 149/2016 của Chính phủ” và “không phù hợp với nguyên tắc định giá của Nhà nước đã áp dụng chung cho tất cả hàng hóa, dịch vụ Nhà nước định giá”.

Với đề xuất đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức nhượng quyền vận hành, khai thác với dự án đầu tư công, lãnh đạo Bộ Tài chính đề nghị xem xét tính hợp lý của phương án trên. Bởi, đây là các dự án sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, việc xem xét tính hợp lý nhằm đảm bảo phù hợp với quy định của Luật Ngân sách Nhà nước và hình thức đầu tư. Ngoài ra, Bộ Tài chính đề nghị Văn phòng Chính phủ báo cáo Thủ tướng xem xét, giao Bộ Giao thông vận tải bổ sung đánh giá cụ thể tính khả thi về tài chính của các dự án thành phần dự kiến được thực hiện theo hình thức BOT (bao gồm dự án không sử dụng phần vốn trái phiếu Chính phủ hỗ trợ và dự án có sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ hỗ trợ). Đối với những dự án phương án tài chính khó khả thi thực hiện theo hình thức PPP, đề nghị nghiên cứu theo hướng đầu tư công.

(责任编辑：World Cup)