Nhiều chính sách thuế được đưa ra để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Ảnh: H.P.

“Cứu” bằng chính sách

20 năm “trưởng thành” cũng là khoảng thời gian hoạt động kém hiệu quả của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Có lẽ cái được duy nhất của ngành này là công nghiệp lắp ráp. Lý do vì sao ngành công nghiệp ô tô thất bại đã được nhắc đến khá nhiều song nguyên nhân lớn nhất được các DN nhấn đến là do chưa có chính sách phù hợp.

Khi còn đảm nhiệm chức Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), ông Nguyễn Mạnh Quân lý giải về sự thất bại rằng, việc xây dựng quy hoạch ngành ô tô thời điểm đó còn mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và “đỏng đảnh” của thị trường ô tô Việt Nam. Đối với cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành chậm. Cụ thể, tháng 10 -2004 phê duyệt quy hoạch ngành ô tô nhưng mãi đến tháng 7- 2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 2-2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô.

Dù vậy, Việt Nam vẫn thể hiện quyết tâm có được ngành công nghiệp ô tô sau khi nếm trải sự thất bại nặng nề. Minh chứng rõ nhất là việc “ra đời” Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Đáng chú ý, sau một thời gian dài “cân lên, đặt xuống”, với nhiều lần dự thảo lấy ý kiến của các bộ, ngành, hiệp hội, Thủ tướng đã ký Quyết định 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Theo Quyết định 229, hàng loạt chính sách về thuế, đất đai, tín dụng, kích cầu thị trường… được đưa ra để “cứu” ngành công nghiệp ô tô. Ví dụ như dự án đầu tư dây chuyền máy móc, thiết bị để sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô, lắp ráp ô tô và xe chuyên dùng của các DN trong nước được vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam; mua xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn có sức chở đến 3 tấn, xe nông dụng nhỏ đa chức năng được hỗ trợ theo quy định về chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất trong nông nghiệp; áp dụng mức thuế NK ưu đãi MFN (nguyên tắc tối huệ quốc) ở mức trần cam kết đối với các dòng xe ưu tiên và các dòng xe trong nước đã sản xuất được...

Thuế, phí ổn định lâu dài

Để thực hiện Quyết định 229 một cách hiệu quả, Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Tài chính trình Chính phủ để trình Quốc hội ban hành thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với xe cá nhân chở người đến 9 chỗ ngồi trở xuống theo hướng phân chia thành các nhóm nhỏ hơn. Trong đó, giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe ưu tiên tiêu dùng (có dung tích xi lanh nhỏ, sử dụng ít nhiên liệu, có kích thước nhỏ phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông, phù hợp với thu nhập của người dân); áp thuế cao và đặc biệt cao với xe có dung tích xi lanh trên 3.000cm3, tiêu hao nhiều nhiên liệu, kích thước lớn chưa phù hợp với hạ tầng giao thông và thu nhập người dân và các chủng loại xe 9 chỗ ngồi có giá trị tuyệt đối lớn. Ngoài ra, Bộ Tài chính có trách nhiệm nghiên cứu, ban hành phí môi trường theo hướng nâng cao đối với xe có dung tích xi lanh trên 3.000cm³.

Quyết tâm theo đuổi công nghiệp ô tô của Việt Nam đã rõ. Trước đây, vấn đề mà nhiều DN hay “kêu ca”, phàn nàn là cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải thì nay vướng mắc này đã được tiếp thu. Trong Quyết định 229, các chính sách, cơ chế ưu đãi được thực hiện nhất quán trong thời gian tối thiểu 10 năm, phù hợp với xu thế hội nhập nhằm đạt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Theo đánh giá của một số chuyên gia, có chính sách, cơ chế ưu đãi và chính sách ổn định trong thời gian dài mới chỉ là điều kiện cần để thực hiện thành công “giấc mơ” ô tô Việt. Việc thực hiện những chính sách ưu đãi này như thế nào mới là điều quan trọng. Do vậy câu hỏi về quá trình thực thi các chính sách sẽ ra sao vẫn được nhiều người đặt ra. Trên thực tế, thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô được coi là ngành quan trọng và được các ưu đãi nhất thông qua các chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, vay vốn ưu đãi… song giá ô tô Việt Nam vẫn cao ngất ngưởng, tỷ lệ nội địa hóa thấp. Đặc biệt, DN vẫn phàn nàn về việc khó tiếp cận với nguồn vốn vay ưu đãi để đầu tư. Vì vậy, những hồ nghi về tính khả thi khi tiếp cận với nguồn vốn ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam của DN trong thời gian tới là có cơ sở.

Như vậy, để thực hiện thành công “giấc mơ” ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào tinh thần quyết tâm mà còn phụ thuộc vào ý chí thực hiện từ cơ quan Nhà nước cho đến các DN. Nhất là trong bối cảnh thuế suất thuế NK ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam giảm còn 0% vào năm 2018, thì đây sẽ là áp lực không nhỏ cho mục tiêu của Việt Nam.

(责任编辑：Cúp C2)