Tuyến đường sắt Việt Nam hiện nay xuống cấp, không bảo đảm vị thế trục vận tải "xương sống" trên hành lang kinh tế bắc-nam.

Với quyết tâm chính trị mạnh mẽ, ý chí tự lực, tự cường, khát vọng phát triển, đây là thời cơ chín muồi để nước ta chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam đồng bộ, hiện đại, mang tầm vóc quốc tế.

Hội tụ đủ điều kiện

Chiều 1/10, tại cuộc gặp báo chí trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam, Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết: Tại Hội nghị lần thứ 10, Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XIII) đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao (350 km/giờ) trên trục bắc-nam, giao Ban Cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 để xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù huy động nguồn lực, đầu tư dự án.

So với thời điểm lần đầu trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam gần 15 năm trước, các điều kiện về năng lực tài chính nước ta hiện đã khác biệt hơn rất nhiều. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm "vàng" để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.284 USD/người, cao hơn nhiều quốc gia khi quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao và dự kiến đạt 7.500 USD vào năm 2030 (GDP cả nước ước khoảng 540 tỷ USD).

Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai vào năm 2027, quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỷ USD cho nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Vừa qua, Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) đã trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam lấy ý kiến các thành viên Hội đồng Thẩm định Nhà nước. Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South đã đề xuất phương án dự án đi qua 20 tỉnh, thành phố, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (thành phố Thủ Đức, Thành phố Hồ Chí Minh), chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km, đường đôi điện khí hóa, khổ 1.435 mm, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, bố trí 23 ga khách (quy hoạch 3 ga khách tiềm năng); 5 ga hàng hóa; 5 depot tàu khách, 4 depot tàu hàng; 40 trạm bảo dưỡng hạ tầng.

Sau khi hoàn thành, tuyến đường sắt tốc độ cao có năng lực đáp ứng khoảng 133,5 triệu hành khách/năm (tàu suốt bắc-nam); khoảng 106,8 triệu hành khách/năm (tàu khách khu đoạn); vận chuyển hàng hóa 21,5 triệu tấn/năm.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy phân tích: Xét trên góc độ tối ưu chi phí vận tải, phát huy ưu thế từng phương thức, đối với vận tải hàng hóa, đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí trung bình; đường biển/đường thủy vận chuyển khối lượng lớn nhất, chi phí thấp nhất; đường bộ vận chuyển thuận lợi nhất, chi phí cao; hàng không vận chuyển nhanh nhất, chi phí cao nhất. Đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150 km, ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150-800 km, ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; dài hơn 800 km, ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

Từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tư vấn đã kiến nghị đường sắt tốc độ cao chủ yếu thực hiện công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Tư vấn cũng đánh giá tốc độ 350 km/giờ phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, đồng thời cũng hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn, đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới. Với tốc độ này, thời gian di chuyển giữa Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh được rút ngắn đáng kể, chỉ còn 5 giờ 30 phút.

Đầu tư toàn tuyến, phát huy hiệu quả tổng thể

Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án: Đầu tư toàn tuyến, cơ bản hoàn thành năm 2035 và phân kỳ 2 giai đoạn, cơ bản hoàn thành năm 2040. Theo đánh giá của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, phương án đầu tư toàn tuyến có ưu điểm phát huy ngay hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác; phân tích các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ, tuy nhiên bị áp lực lớn về vốn và khâu tổ chức thực hiện. Còn phương án phân kỳ đầu tư, chỉ đảm nhận được hành khách ở cung đoạn ngắn, giảm hiệu quả tổng thể đầu tư dự án giai đoạn đầu.

Đơn vị tư vấn đã rà soát phương án đầu tư, công nghệ, kỹ thuật,… sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD (tương đương hơn 1,7 triệu tỷ đồng). Trong đó, chi phí giải phóng mặt bằng 5,88 tỷ USD; xây dựng và thiết bị 38,3 tỷ USD; phương tiện 4,34 tỷ USD; quản lý, tư vấn, chi phí khác là 6,39 tỷ USD; dự phòng là 10,25 tỷ USD, lãi vay là 2,18 tỷ USD. Do dự kiến tuyến đường sắt chiều dài kết cấu 60% là cầu cạn, 10% hầm và 30% nền đất, suất đầu tư khoảng 43,69 triệu USD/km. Đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.

Báo cáo cũng tính toán hiệu quả dự án và đánh giá dự án mang lại hiệu quả kinh tế-xã hội rất lớn nhưng hiệu quả tài chính thấp (không thể hoàn vốn từ kinh doanh đường sắt) nên các quốc gia đều đầu tư công, một số nước đầu tư công kết hợp kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư mua sắm phương tiện vận hành, khai thác.

Căn cứ khả năng huy động nguồn lực và các giải pháp, chính sách đặc thù kèm theo, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị đầu tư toàn tuyến, dự kiến trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8 (tháng 10/2024); đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập Báo cáo nghiên cứu khả thi trong năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành xây dựng toàn tuyến năm 2035, sớm hơn 10 năm so với Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị.

Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, tư vấn kiến nghị áp dụng hình thức đầu tư công; trong quá trình xây dựng-vận hành, sẽ kêu gọi đầu tư khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu; đối với phương tiện, sau khi đầu tư, giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.

Dự kiến, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam sẽ có nhiều mức vé, giá thấp nhất bằng 60% giá vé máy bay bình quân của hàng không truyền thống và hàng không chi phí thấp. Mức này được đánh giá có sức cạnh tranh và phù hợp khả năng chi trả của người dân khi công trình đưa vào khai thác. Để bảo đảm tiến độ dự án hoàn thành năm 2035, cần bố trí vốn đầu tư công liên tục khoảng 5,6 tỷ USD trong 12 năm, nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay.

Có thể thấy, xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam sẽ tạo động lực quan trọng để phát triển kinh tế-xã hội nhanh, bền vững, gắn liền với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Để thực hiện thành công dự án, cần huy động tối đa các nguồn lực để đầu tư, trong đó ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo và quyết định.

Ngoài ra, xây dựng các cơ chế, chính sách đột phá để đẩy nhanh tiến độ, sớm đưa vào khai thác toàn tuyến; ưu tiên phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ với các ngành công nghiệp khác; phát triển nguồn nhân lực, đẩy mạnh ứng dụng khoa học-công nghệ hiện đại trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt,…

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam là công trình có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế. Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ là "cú huých" cho phát triển kinh tế, đáp ứng nhu cầu vận tải, tái cơ cấu vận tải theo hướng phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức; mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất; tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế, tạo ra hàng triệu việc làm. Trong thời gian xây dựng, ước tính góp phần tăng GDP bình quân của cả nước tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm,…

Dự án có tiêu chuẩn kỹ thuật-công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư đặc biệt lớn; là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu được triển khai tại Việt Nam cho nên trong bước tiếp theo, Bộ Giao thông vận tải sẽ tiếp tục rà soát, trình cấp có thẩm quyền ban hành các chính sách đặc thù để thực hiện dự án; đồng thời huy động tối đa nguồn nhân lực trong nước kết hợp với thuê tư vấn, nhà thầu nước ngoài tham gia thiết kế, thi công, quản lý, giám sát thực hiện dự án.

(责任编辑：Cúp C2)