Để dự án cao tốc Bắc - Nam không dẫm chân vào vết xe đổ của BOT
	Sẽ xem xét giảm phí chung cho các phương tiện qua 2 trạm BOT tại Bình Định
	Công bố doanh thu 61 dự án BOT

Theỡkhóchocácnhàđầutưmu vs mc lịch sử đối đầuo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 vào khoảng 952.731 tỷ đồng. Ảnh: S.T.

“Trăm dâu đổ đầu tằm”

Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng thẳng thắn chỉ ra nhiều bất cập trong đầu tư BOT: Cơ quan quản lý Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, địa phương thực hiện việc cam kết không phải lúc nào cũng như lời mời gọi đầu tư ban đầu. Các nhà đầu tư hiện nay chưa được nhà quản lý đối xử bình đẳng đúng tinh thần hợp tác công – tư cũng như vai trò là một bên của hợp đồng dự án. Ví dụ như dự án hầm Đèo Cả được nhà nước hỗ trợ phân bổ 5.048 tỷ đồng từ vốn trái phiếu Chính phủ nhưng đã giải ngân chậm gần 2 năm, Quốc hội đã thu hồi 1.180 tỷ đồng do việc giải ngân bị kéo dài so với kế hoạch ban đầu. Bộ Giao thông vận tải đề nghị bỏ trạm thu phí La Sơn - Túy Loan khi chưa thống nhất làm rõ phương án bù đắp với nhà đầu tư. Trong một số trường hợp, cơ quan nhà nước đã đẩy dự án và nhà đầu tư vào tình trạng bất ổn.

Đối với các cơ quan kiểm tra, giám sát, một số dự án khi nhà đầu tư hoặc doanh nghiệp là nhà đầu tư cũ vi phạm pháp luật nhưng vi phạm đó không liên quan đến dự án, cán bộ điều tra lại mở rộng phạm vi thu thập thông tin, tài liệu với cả các nhân sự và giao dịch mới vốn không liên quan đến vụ việc đang điều tra, xử lý. Thực tế này làm môi trường đầu tư trở nên bất an, khiến các bên đang tích cực tháo gỡ khó khăn tại một số dự án lo sợ, né tránh.

Cũng theo ông Hồ Minh Hoàng, trong một số trường hợp khi dự án đang gặp khó khăn thì các cuộc thanh tra lại diễn ra thường xuyên hơn, những “sai sót” được tích lũy để cung cấp thông tin cho dư luận làm gia tăng thêm áp lực cho dự án nhưng không đánh giá hết các sai sót về mặt cơ chế, chính sách pháp luật và cũng không định lượng các giá trị sai sót của Nhà nước, mà chủ yếu đánh giá những bất lợi về một bên làm ảnh hưởng đến quyền lợi của nhà đầu tư, làm nhận thức của người dân về các dự án BOT bị thiên lệch. Bất lợi chủ yếu thuộc về nhà đầu tư.

Phó mặc cho nhà đầu tư

Theo tính toán của Ngân hàng Phát triển châu Á, để duy trì mức tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam cần tăng thêm đầu tư vào cơ sở hạ tầng khoảng 11-12% GDP. Nhu cầu vốn tín dụng cho xây dựng kết cấu hạ tầng nhằm duy trì nhịp độ phát triển cao trong 5-10 năm tới tại Việt Nam là rất lớn, ước tính khoảng 100 tỷ USD. Chỉ tính riêng cho nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2016-2020 vào khoảng 952.731 tỷ đồng (đã bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách và huy động ngoài ngân sách).

Tính đến 30/6/2019, tổng mức cam kết cấp tín dụng các ngân hàng thương mại cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là 293.500 tỷ đồng, trong đó, cam kết cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông là 182.619 tỷ đồng, tăng 1,24% so với năm 2018.

Tuy nhiên, việc cấp tín dụng của các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT, BT giao thông còn một số bất cập, chưa đánh giá đủ rủi ro. Các dự án BOT giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian vay dài, mức vốn tự có yêu cầu thấp (10-15%), hầu hết các nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế, trường hợp tổng mức đầu tư tăng, chủ đầu tư sẽ gặp khó khăn trong việc bổ sung vốn. Bên cạnh đó, việc cho vay dài hạn đối với các dự án hạ tầng giao thông còn gặp rủi ro liên quan đến chất lượng công trình, sự phản đối của chủ phương tiện và người sử dụng dịch vụ đường bộ… Trong trường hợp mức phí không được tăng như dự kiến trong các Hợp đồng BOT thì nguồn thu của dự án có thể sẽ phải kéo dài thời gian hoàn vốn, dẫn đến ngân hàng phải cơ cấu kéo dài thời gian trả nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, kết quả hoạt động kinh doanh của ngân hàng.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho biết, thực tế hiện nay ngân hàng đang “quay lưng” với nhà đầu tư. Khi thẩm định đề xuất dự án, ngân hàng cùng nhà đầu tư nghiên cứu nhưng khi gặp khó khăn, bất lợi lại phó mặc cho nhà đầu tư. Ngân hàng là bên tài trợ vốn, bản chất cũng như một nhà đầu tư kinh doanh tiền tệ, mặc dù được hưởng lợi ích từ lãi suất cho vay nhưng khi dự án gặp phải khó khăn, vướng mắc thì bàng quan, im lặng. Nhu cầu vốn cho các dự án hạ tầng giao thông ngày càng lớn, tuy nhiên, thực tế hiện nay nhiều ngân hàng thương mại đang “quay lưng” với các dự án giao thông vì những rủi ro hiện hữu trong quá trình thu phí tại các dự án này. Ngân hàng chỉ quan tâm đến việc thu đủ, thu đúng và sẵn sàng phát ra thông điệp rủi ro là do nhà nước và nhà đầu tư đã không thực hiện theo đúng cam kết.

Chính vì vậy, theo PGS. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam, đối với các dự án BOT giao thông, nếu đơn vị nào cam kết về chất lượng, trách nhiệm thì nhà nước phải hỗ trợ, kể cả việc đứng ra bảo lãnh vốn để chủ đầu tư vay vốn ngân hàng. Bên cạnh đó, các rủi ro về chính sách, môi trường pháp lý cần phải được nhìn nhận bởi hiện nay môi trường chính sách và hệ thống pháp lý còn không ít vấn đề khiến các nền tảng cũ xung đột với nhau.

(责任编辑：Cúp C2)