Cho dù vẫn cần phải làm rõ các khoản chi phí phát sinh liên quan đến việc chờ đợi mặt bằng, nhưng nếu liên danh nhà thầunước ngoài quyết đưa vụ việc ra trọng tài quốc tế, thì khả năng chủ công trình gặp bất lợi là rất lớn khi tiến độ bàn giao mặt bằng tại Gói thầu CP3 bị vỡ rất sâu so với cam kết.

Theo hợp đồng ký kết, Ban Quản lý Đường sắt đô thị (MRB) TP. Hà Nội phải bàn giao mặt bằng cho các đơn vị thi công từ năm 2017 đến năm 2018, nhưng đến hết quý I/2019, liên danh nhà thầu mới nhận mặt bằng tại ga S9, một phần ga S10. Hai ga (S11 và S12) chưa được bàn giao mặt bằng.

Trên thực tế, Huyndai - Ghella không phải là nhà thầu đầu tiên và chắc chắn không phải là nhà thầu nước ngoài cuối cùng đòi chủ đầu tưbổ sung chi phí ngoài hợp đồng, nếu công tác giải phóng mặt bằng tại các dự án hạ tầng vẫn được thực hiện theo cung cách hiện nay. Cũng tại Hà Nội, năm 2014, Bộ Giao thông - Vận tải từng phải bỏ ra một khoản ngân sách khá lớn để bồi thường cho Tokyu - nhà thầu thi công Gói thầu số 3, Dự án Xây dựng cầu Nhật Tân và đường dẫn hai đầu cầu.

Khác với những nhà thầu nội thường ngại “va chạm”, các nhà thầu nước ngoài làm ăn khá bài bản, rất mạnh về pháp lý và sẵn sàng đưa ra yêu cầu bồi thường đối với những thiệt hại tài chínhkhông do lỗi của họ.

Với lỗi chậm giải phóng mặt bằng, các chủ đầu tư thường phải “âm thầm” hỗ trợ nhà thầu thông qua điều chỉnh tỷ lệ trượt giá, bổ sung phát sinh. Mặc khác, đây cũng chính là lý do khiến các chủ đầu tư thường không dám mạnh tay xử lý nhà thầu yếu kém, vì ngại bị “bật” chuyện chậm bàn giao mặt bằng.

Hiện tại, với các dự án hạ tầng giao thông, công tác giải phóng mặt bằng thường được tách thành các tiểu dự án độc lập và giao UBND tỉnh, thành phố hoặc các địa phương có dự án đi qua tổ chức thực hiện, sau đó bàn giao cho chủ đầu tư mặt bằng sạch để triển khai xây dựng công trình. Các văn bản pháp luật về đầu tư xây dựng cơ bản cũng nêu rõ, chủ đầu tư chỉ được khởi công, triển khai các gói thầu xây lắp khi có đủ tối thiểu 70% công địa. Nhưng với lý do tiến độ và cũng để gây sức ép ngược lên địa phương, nhiều công trình đã phải chấp nhận “chơi dao” thi công theo kiểu đánh lấn, tức có mặt bằng đến đâu thì triển khai thi công đến đó.

Bên cạnh đó, dù trách nhiệm giải phóng mặt bằng đã được phân định rõ, nhưng việc xử lý các trường hợp chậm hoàn thành tiểu dự án mặt bằng chưa bao giờ được đặt ra đối với lãnh đạo UBND các tỉnh, thành phố.

Ở chiều ngược lại, trong khi công tác giải phóng mặt bằng là công việc rất khó, vất vả, đòi hỏi cao về kiến thức pháp luật, kỹ năng dân vận, nhưng do chính sách đãi ngộ thấp, nên chính quyền địa phương gần như không thu hút được cán bộ có năng lực thực hiện công việc này. Đây cũng là căn nguyên khiến việc cung cấp mặt bằng thường chạy sau các gói thầu xây lắp, biến tiến độ mà chủ đầu tư đề ra thành các kế hoạch ảo và đẩy ngân sách đứng trước nguy cơ phải trả cho các khoản phạt hợp đồng.

Muốn chấm dứt tình trạng đó, một mặt các chủ đầu tư cần phải lượng hóa chính xác những rủi rvề mặt bằng, tránh tình trạng “lạc quan thái quá”, dẫn đến nguy cơ bị phạt khi mặt bằng không “sạch” như kỳ vọng. Quan trọng hơn, các cơ quan quản lý nhà nước phải xây dựng chế độ đãi ngộ tương xứng cho cán bộ làm công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, đồng thời quy được trách nhiệm của từng tổ chức, cán nhân liên quan thuộc trách nhiệm của chủ đầu tư, địa phương để xảy ra tình trạng chậm giải phóng mặt bằng, đồng thời có chế tài xử lý kỷ luật nghiêm minh.

Đây có lẽ là giải pháp căn cơ để giảm ách tắc, rủi ro trong công tác giải phóng mặt bằng các dự án hạ tầng lớn, sử dụng vốn đầu tư công hiện nay.

(责任编辑：Cúp C1)