Sản xuất,đềxuấthỗtrợcủacácdoanhnghiệpsảnxuấtôtôty so cadiz lắp ráp ô tô tại nhà máy của Thaco. Ảnh: H.PHƯƠNG

Xác định là ngành CN quan trọng, Chính phủ cũng đồng ý sẽ có các giải pháp hỗ trợ để sản xuất trong nước phát triển. Vấn đề đặt ra là giải pháp nào để đạt mục tiêu đề ra khi mà chúng ta đã từng hỗ trợ cho ngành này.

Miếng bánh có còn ngon?

Năm 2014, Toyota Việt Nam (TMV) đã tiêu thụ trên 41.000 xe, tăng 24% so với năm trước. Không tiết lộ con số lãi cụ thể song với 700 triệu USD nộp cho ngân sách Nhà nước, lợi nhuận đạt được của TMV trong năm 2014 hẳn là con số không nhỏ. Cũng tương tự, Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco) đã lắp ráp đạt 39.211 xe, tăng 43%; tổng doanh thu đạt hơn 24.308 tỷ đồng; lợi nhuận sau thuế đạt 3.268 tỷ đồng và DN này đã đóng góp ngân sách hơn 6.700 tỷ đồng.

Có thể nói, năm 2014, các DN SXLR ô tô đã đạt kết quả khả quan với tốc độ tăng trưởng cao, lợi nhuận lớn. Thị trường ô tô Việt Nam vẫn được đánh giá là rất tiềm năng với dân số lớn, nhu cầu sở hữu xe cao.

Vậy nên các kiến nghị áp dụng các biện pháp hỗ trợ DN SXLR ô tô trong nước gần đây không khỏi khiến nhiều người thắc mắc, thậm chí là bất bình. Thực tế sự thuận lợi, suôn sẻ của các DN sản xuất trong nước sẽ không “ngon lành” vào thời điểm năm 2018 - theo cam kết hội nhập, thuế NK xe nguyên chiếc trong khu vực sẽ xuống 0%. Khi đó xe sản xuất trong nước sẽ khó lòng cạnh tranh được với xe nguyên chiếc NK.

Phân tích của một chuyên gia trong lĩnh vực này cho rằng: Sẽ không có chuyện tất cả các DN sẽ ngừng SXLR để chuyển sang NK xe nguyên chiếc. Bởi xét về bài toán kinh tế, lợi nhuận thu được từ lắp ráp 1 chiếc xe lớn hơn nhiều lợi nhuận thu được từ NK nguyên chiếc. Mặt khác, hiện các DN SXLR xe tại Việt Nam như Thaco, TMV, Ford VN, Mercedes Benz VN, GM VN... đều đã bỏ khoản tiền lớn để đầu tư SXLR ô tô tại Việt Nam, hiện các DN này đều đang chiếm thị phần khá lớn. Thị phần này khó có thể duy trì được nếu DN chuyển sang NK nguyên chiếc.

Về phía Chính phủ, mục tiêu tiếp tục xây dựng và phát triển ngành CN ô tô đã được khẳng định. Nếu các DN SXLR ô tô ngừng sản xuất Nhà nước không chỉ mất đi một khoản tiền thuế rất lớn mà còn đối mặt với việc hàng nghìn lao động thất nghiệp và mục tiêu phát triển ngành CN quan trọng không thực hiện được.

Ưu đãi cụ thể, có thời hạn

Đó là đề xuất của ông Trần Bá Dương-Chủ tịch HĐQT Thaco. Ông Dương cho rằng, sự hỗ trợ của Nhà nước là “cần thiết” bởi khi hội nhập ASEAN, các nước trong khu vực cũng không mở toang cửa mà đều có hàng rào bảo hộ, hỗ trợ để thu hút sản xuất trong nước, nhất là trong điều kiện thị trường nội địa chưa đủ lớn để hấp dẫn nhà đầu tư. Tuy nhiên, theo ông Dương, DN phải làm dự án cụ thể, phải đề xuất các hỗ trợ rõ ràng với thời gian nhận ưu đãi cụ thể. Các chính sách ưu đãi sẽ dựa trên dung lượng thị trường, tăng trưởng của nền kinh tế cũng như quy mô của dự án đầu tư và có tính tới tỷ lệ nội địa hoá, tỷ lệ XK. Các ưu đãi này sẽ không thể kéo dài mãi, khi thị trường đã đạt sản lượng đủ lớn để tự bản thân hấp dẫn nhà đầu tư muốn tìm kiếm lợi nhuận.

Để cạnh tranh được với xe nguyên chiếc NK khi thuế NK giảm, ông Dương tính toán: Nếu tiếp tục sản xuất, với dự báo nhu cầu tiêu thụ ô tô tiếp tục tăng lên, DN có cơ hội tăng sản lượng, đồng thời giảm được chi phí sản xuất, chi phí phân phối để có thể cạnh tranh với sản phẩm NK thì phải giảm giá thành sản xuất hiện nay từ 15-20% ở tất cả các khâu từ sản xuất, phân phối đến bán lẻ. Theo ông Dương, với sự hỗ trợ của Nhà nước và sự nỗ lực của các DN điều này có thể làm được.

4 giải pháp của TMV

Với vị thế là liên doanh SXLR xe lớn nhất hiện nay, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA), TMV vừa đưa ra 4 giải pháp để Chính phủ có thể lựa chọn hỗ trợ cho các nhà SXLR trong nước.

Đó là: Thay đổi cách tính thuế TTĐB; giảm thuế NK cho linh kiện lắp ráp từ Nhật Bản từ mức 15-25% xuống 0%; Giảm thuế Thu nhập DN cho DN SXLR ôtô; Giảm thuế TTĐB cho xe sản xuất lắp ráp trong nước.

Giải thích thêm với phóng viên Báo Hải quan, đại diện TMV cho biết: Trên cơ sở đánh giá thực tế dung lượng thị trường hiện nay cũng như mức độ đầu tư, khả năng cung cấp phụ tùng nội địa, TMV đưa ra 4 kiến nghị nói trên để đề xuất Chính phủ xem xét lựa chọn nhằm giúp sản xuất trong nước đủ lớn để cạnh tranh với hàng NK. Giải pháp này sẽ áp dụng chung cho các DN SXLR ô tô chứ không phải cho riêng một DN cụ thể nào.

Phân tích về các đề xuất của TMV, một chuyên gia cho biết, theo cam kết, Việt Nam không được phân biệt đối xử với hàng hóa NK từ các nước thành viên vì vậy nếu giảm thuế NK linh kiện từ Nhật Bản thì cũng phải áp dụng với các nước khác ngoài Nhật Bản. Việc bãi bỏ thuế NK linh kiện trên diện rộng và ở mức độ lớn sẽ là bài toán rất khó cho Chính phủ. Việc giảm thuế Thu nhập DN thường sẽ chỉ được Chính phủ áp dụng khi DN gặp khó khăn nghiêm trọng, hoặc mới tạo dựng. Đây được xem là chính sách hỗ trợ đặc biệt nên cũng khó có thể áp dụng cho các DN SXLR ô tô vốn đang làm ăn khá tốt. Theo nguyên tắc đối xử bình đẳng giữa hàng hóa sản xuất trong và ngoài nước trong khuôn khổ WTO thì việc trợ giá cũng là vấn đề khó có thể thực hiện được.

Vậy nên chỉ còn giải pháp liên quan đến cách tính và mức áp dụng thuế TTĐB, giải pháp mà TMV xếp vị trí ưu tiên số 1 khi đề xuất lên Chính phủ.

Theo ông Yoshihisa Maruta-Tổng giám đốc TMV, việc tính thuế TTĐB cần tính trên giá linh kiện NK (giá CIF) thay cho cách tính trên giá bán buôn sản phẩm hiện nay. Việc tính thuế trên giá CIF cho xe CKD còn khuyến khích DN nội địa hóa (NĐH) bởi càng NĐH nhiều càng giảm được giá thành, giảm được tỷ trọng linh kiện NK.

Đây cũng là vấn đề được ông Trần Bá Dương đề xuất. Ông Dương phân tích, hiện thuế TTĐB với xe lắp ráp trong nước đang tính trên giá bán buôn (bao gồm chi phí sản xuất, lợi nhuận của nhà sản xuất và các chi phí để bán hàng). Trong khi đó, xe NK nguyên chiếc lại được tính thuế TTĐB trên giá CIF và thuế NK. Mức giá này chưa có chi phí marketing, lợi nhuận của người NK.

Không chỉ vậy, ông Dương cho rằng việc thay đổi cách tính thuế TTĐB sẽ giúp hạn chế gian lận thương mại và chuyển giá thông qua các chi phí marketing, quảng bá sản phẩm hay kê khai thuế TNDN để phải đóng ít đi (thuế TTĐB cho xe ô tô từ 45-60% trong khi thuế TNDN hiện chỉ là 22% trên lợi nhuận). Điều này cũng mang lại lợi ích lâu dài do phát triển được sản xuất.

Ngoài ra, vào năm 2018, thuế xe nguyên chiếc bằng 0%, trong khi thuế NK bộ linh kiện vẫn ở mức từ 10-30% (tuỳ linh kiện, tuỳ thị trường NK), nếu vẫn giữ cách tính thuế TTĐB hiện hành sẽ khiến số tiền nộp thuế TTĐB của xe nguyên chiếc giảm mạnh, có lợi thế hơn hẳn xe sản xuất, lắp ráp trong nước.

Gần 10 tháng sau khi Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành CN ô tô đã được Chính phủ phê duyệt, nhưng đến nay các giải pháp hỗ trợ cụ thể vẫn chưa được đưa ra. Không dễ để có một giải pháp đồng thời đáp ứng các tiêu chí: không vi phạm các cam kết quốc tế, phù hợp với các quy định, hỗ trợ hiệu quả sản xuất trong nước, ít ảnh hưởng đến nguồn thu ngân sách và công ăn việc làm cho người lao động. Trong khi chưa đầy 3 năm nữa là đến thời điểm thuế NK xe nguyên chiếc trong khu vực giảm xuống 0%.

(责任编辑：World Cup)