Chậm tiến độ,ĐườngsắtNhổkêo nha cai đội vốn nhiều lần 

Mới đây, UBND TP Hà Nội đã có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủvề việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt Nhổn- ga Hà Nội. Trong đó, UBND TP Hà Nội đề xuất điều chỉnh thời gian thực hiện dự án giai đoạn năm 2009-2022 thành giai đoạn năm 2009-2027. Như vậy, dự án này sẽ kéo dài thêm 5 năm. 

Đồng thời, UBND TP Hà Nội xin điều chỉnh sơ bộ tổng mức đầu tư dự án là 34.826 tỷ đồng (thêm 1.916 tỷ đồng), tăng gấp gần gấp đôi so với mức đầu tư ban đầu 18.000 tỷ đồng. 

Tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nộiđược khởi công từ tháng 9/2010, dự kiến hoàn thành vào năm 2016. Tuy nhiên, sau gần 13 năm thi công tới trước khi có đề xuất của TP Hà Nội, dự án đã phải 4 lần lùi tiến độ. 

Tương tự, tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Suối Tiên, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên ở TP.HCM được khởi công từ năm 2012. 

Sau hơn 10 năm triển khai, tổng mức đầu tư từ 7.387 tỷ đồng đã lên 43.757 tỷ đồng cho gần 20 km với 3 ga ngầm và 11 ga trên cao.

Ngày 20/4, UBND TP.HCM đã báo cáo gửi Bộ Kế hoạch và đầu tư về điều chỉnh thời gian thực hiện dự án hoàn thành vào cuối quý 4.2023. Như vậy, dự án này trễ hẹn "về đích" 2 năm so với kế hoạch đã phê duyệt trước đó.

Thiếu kinh nghiệm, chậm ra quyết định 

Ngày 14/5, trao đổi với VietNamNetchuyên gia giao thông TS. Phan Lê Bình cho biết có nhiều nguyên nhân gây ra chậm tiến độ, đội vốn đối với các dự án đường sắt đô thị. 

Nguyên nhân gây chậm trễ phổ biến nhất, hay xảy ra nhất cho các công trình xây dựng qui mô lớn trong đô thị, bao gồm cả đường sắt đô thị, là việc giải phóng mặt bằng. Đôi khi việc di dời các công trình tiện ích ngầm (đường điện, viễn thông, ống nước) cũng là nguyên nhân gây chậm tiến độ.

Thứ hai, là việc chậm trễ trong quá trình ra quyết định. Bởi theo TS. Phan Lê Bình, xây dựng đường sắt đô thị là loại công trình có qui mô cực lớn và có độ khó về kỹ thuật cực kỳ cao. 

“Thông thường, các công trình này được xây dựng trong khu vực có dân cư đô thị sinh sống với mật độ cao, nên càng tăng độ khó của công trình. 

Công trình có địa bàn trải dài từ mười mấy đến 20 km, nên có nhiều chướng ngại vật ngầm dưới đất, khó có thể dự đoán hết được. Thêm vào đó, điều kiện địa chất thường biến đổi dọc theo chiều dài tuyến đường cũng là một điểm đặc trưng lớn của loại công trình này”, TS. Phan Lê Bình cho hay. 

Trong khi đó,Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm trong việc xây dựng loại công trình có độ khó cao này. Với kinh nghiệm nhiều năm làm cho tổ chức Nhật Bản chuyên về giao thông, TS. Phan Lê Bình dẫn chứng, trong quá trình thi công, có thể xảy ra tình huống như phát hiện chướng ngại vật ngoài dự đoán, hoặc tầng địa chất chịu lực bỗng đột ngột xuống sâu, hoặc phát sinh ảnh hưởng đến các hộ dân lân cận nhiều hơn dự kiến. 

“Những trường hợp này không chỉ xảy ra tại Việt Nam, mà là vấn đề chung khi xây dựng đường sắt đô thị trên khắp thế giới. Khi gặp những vấn đề này, chúng ta sẽ phải tìm cách khắc phục. Trong nhiều trường hợp, sẽ cần phải áp dụng những thay đổi phức tạp về kỹ thuật để giải quyết vấn đề. Các nhà thầu thi công và tư vấn giám sát thi công các công trình đường sắt đô thị tại Việt Nam đều là những doanh nghiệp quốc tế giàu kinh nghiệm. 

Tuy nhiên, nhà thầu thi công hoặc nhà thầu tư vấn giám sát có đề xuất những thay đổi kỹ thuật đi nữa, đơn vị đưa ra quyết định có chấp nhận những đề xuất đó hay không lại là cơ quan quản lý của phía Việt Nam”, TS. Phan Lê Bình phân tích. 

Ông cho rằng, khi phải tốn nhiều thời gian cho quá trình ra quyết định để xử lý các vấn đề phát sinh trong quá trình thi công, tất nhiên sẽ dẫn đến việc chậm tiến độ. 

Trong khoảng thời gian chờ đợi, một bộ phận nhân lực và máy thi công của nhà thầu sẽ phải chờ đợi, làm phát sinh chi phí dừng chờ. Trong thời gian hàng năm hoặc thậm chí nhiều năm chậm tiến độ, đơn giá nhân công và vật liệu cũng tăng lên, dẫn đến việc đội vốn. 

“Các công trình đường sắt đô thị bản thân nó đã có tổng mức đầu tư rất lớn, mỗi gói thầu thường có giá trị từ vài chục triệu đến hơn một trăm triệu đô la, mà với mức độ lạm phát hàng năm khoảng 4-5%/năm thì việc chậm tiến độ thi công sẽ lập tức dẫn đến việc đội vốn hàng chục hoặc hàng trăm tỉ đồng”, TS. Phan Lê Bình nói. 

Nguyên nhân thứ ba, phát sinh thay đổi một phần thiết kế trong quá trình thi công. Xuất phát từ những thay đổi về điều kiện tự nhiên, hoặc do nhu cầu của xã hội, đôi khi đòi hỏi phải có những thay đổi hợp lý. 

TS. Phan Lê Bình cũng nhìn nhận, xây dựng một công trình đường sắt đô thị, có qui mô lớn gấp hàng vạn lần so với một căn nhà, mà mong muốn không đội vốn, không gia hạn thời gian thi công là chuyện không tưởng. 

“Để hạn chế vấn đề chậm tiến độ và đội vốn, tôi cho rằng mỗi cán bộ quản lý của Việt Nam cần phải có tinh thần trách nhiệm rất cao, với nỗ lực rút ngắn tối đa thời gian ra quyết định...

Bên cạnh đó, việc thiết lập các Hội đồng phân xử tranh chấp (Dispute Board) cũng đang trở nên phổ biến trong các công trình xây dựng hạ tầng trên thế giới. Việt Nam chúng ta có thể tham khảo mô hình này. Mô hình này giúp đưa ra giải pháp trong trường hợp ý kiến của kỹ sư tư vấn và chủ đầu tư khác biệt nhau, tránh trường hợp xảy ra tranh chấp tại tòa án. Mô hình này được cho là đưa ra giải pháp trung lập và khách quan, giúp rút ngắn thời gian đưa ra quyết định”, TS. Phan Lê Bình kiến giải. 

(责任编辑：Thể thao)