Những gợi mở,ởitróichođườngsắxem ty le ma cao chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về dự thảo Báo cáo của Ban Cán sự đảng Chính phủ tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về Chiến lược Phát triển giao thông - vận tải đường sắt Việt Nam mới đây chính là những định hướng quan trọng, có thể giúp ngành đường sắt thực sự chuyển mình trong 10 năm, thậm chí là 20 năm tới.

Theo đó, Thủ tướng giao Bộ Giao thông - Vận tải xây dựng Chiến lược Phát triển giao thông - vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và quy hoạch, kế hoạch phát triển đường sắt đồng bộ.

Mục tiêu của Chiến lược là huy động các nguồn lực để cải tạo, nâng cấp đường sắt hiện có như tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng...; xây dựng hệ thống đường sắt đô thị theo quy hoạch; nghiên cứu, triển khai xây dựng mới các tuyến đường sắt nối với các cảng biển lớn, khu công nghiệp, du lịch, đường sắt nối với các tỉnh Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long, đường sắt kết nối quốc tế. Đặc biệt, việc nghiên cứu, xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xem là “xương sống” của Chiến lược.

Như vậy, sẽ cần một nguồn lực rất lớn, lên tới hàng chục tỷ USD cần được đầu tưbài bản, kiên trì để cụ thể hóa các mục tiêu dài hạn nói trên, đồng thời cần thêm giải pháp tiết kiệm để sớm đưa ngành đường sắt trở lại đường ray kinh doanh.

Thực tế, dù có nhiều ưu thế rất lớn so với vận tải đường bộ, đường thủy và hàng không, như chi phí thấp, an toàn, vận tải được những hàng hóa đặc biệt như hàng siêu trường, siêu trọng, hóa chất, quặng… nhưng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị duy nhất khai thác hệ thống kết cấu đường sắt quốc gia - đã không phát huy được điểm mạnh của mình.

Tính đến giữa năm 2020, đường sắt chỉ còn chiếm 0,17% thị phần vận tải hành khách và 0,31% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành. Những chỉ số thấp đến nỗi nhiều người thậm chí cho rằng, đường sắt không xứng đáng để được coi là môt lĩnh vực vận tải tại Việt Nam. Hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không cao, với khoản lợi nhuận sau thuế chỉ trên dưới 100 tỷ đồng/năm và đang có xu hướng giảm dần. Bộ máy tổ chức cồng kềnh với hơn 3 vạn lao động dẫn đến năng suất lao động bình quân chỉ đạt 3 - 4 triệu đồng/năm.

Sự yếu kém của đường sắt Việt Nam, một mặt do công nghệ quá lạc hậu, không được quan tâm đầu tư trong suốt thời gian dài, mặt khác còn xuất phát từ chính tư duy bao cấp, độc quyền trong nội tại của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Ở chiều ngược lại, việc quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; kinh phí bảo trì đường sắt bất hợp lý trong khi đơn vị kinh doanh, vận hành hệ thống đường sắt lại không có quyền định đoạt tài sản cũng góp phần kìm hãm Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đổi mới.

Đã có nhiều ý kiến cho rằng, nếu chỉ coi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là một doanh nghiệpcông ích, sử dụng kinh phí từ ngân sách nhà nước, thì giữ nguyên mô hình cũ, nhưng đổi lại, doanh nghiệp này sẽ không thể vượt ra vòng trì trệ đã kéo dài cả thế kỷ. Trong trường hợp coi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là một doanh nghiệp thực sự, hướng tới việc mang lại giá trị lợi nhuận cao hơn, thì cần cơ chế mới, hướng đi mới.

Chính vì vậy, việc cần làm ngay lúc này là phải sớm xóa bỏ tư duy bảo thủ, trì trệ, độc quyền của đội ngũ quản lý, điều hành doanh nghiệp để bắt kịp xu thế kinh tếthị trường và môi trường kinh doanh.

Hoạt động sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang đặc biệt khó khăn do tác động của dịch Covid-19. Bản thân Tổng công ty thậm chí có thể thua lỗ gần ½ vốn điều lệ, tiếp tục tụt hậu sâu hơn trong cuộc cạnh tranh với các phương thức vận tải khác.

Khó khăn trên, một mặt có thể nhấn chìm doanh nghiệp, nhưng cũng cung cấp thêm động lực để Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, Bộ Giao thông - Vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ltiến hành một cuộc cách mạng mới về tư duy quản lý, điều hành. Trong đó, điểm khởi đầu chính là việc các cơ quan nhà nước có thẩm quyền mạnh dạn giao một số tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo hình thức tính thành vốn nhà nước đầu tư tại Tổng công ty. Số tài sản này có thể bao gồm toàn bộ nhà ga, kho hàng, bãi hàng…

Đây vừa là sự cởi trói quan trọng phù hợp với thông lệ quốc tế, vừa tiếp thêm nguồn lực để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tích lũy nguồn lực trước khi sẵn sàng đón nhận các nhiệm vụ lớn và khó khăn hơn trong tương lai.

(责任编辑：World Cup)