Quang cảnh buổi Hội nghị.

Tại Hội nghị VPA,ềukhókhăntrongpháttriểncảngbiểxếp hạng ngoại hạng ý lãnh đạo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết khối lượng hàng XNK qua các cảng VPA trong năm 2012 đạt khoảng 174,159 triệu tấn, trong đó hàng container đạt khoảng 7,4 triệu TEU (là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa).

Tổng lượng hàng thông qua các cảng trong năm 2012 tăng 10% (container chỉ tăng nhẹ hơn 3% so với năm 2011 và chưa có thay đổi đáng kể cho đến giữa năm 2013). Các cảng khu vực TP. HCM chiếm hơn 55% và nếu tính cả khu vực BR-VT hơn 68% sản lượng container của cả nước, các cảng phía Bắc chiếm 28%.

Hàng container đến cảng nước sâu Cái Mép -Thị Vải chỉ tăng khoảng 12% lên 943.000 TEU trong năm 2012, còn thừa khoảng 75% công suất thiết kế và khoảng 60% công suất thực tế.

So sánh giữa 3 miền thì hàng XNK qua các cảng miền Nam mà chủ yếu là cụm cảng số 5 tăng nhiều hơn (22%) so với miền Trung (7%). Còn miền Bắc lại giảm gần 3%, chủ yếu do sản lượng than XK qua cảng Cẩm Phả giảm hơn 2 triệu tấn trong năm 2012.

Hàng hóa qua các cảng đồng bằng sông Cửu Long hầu như không tăng và chỉ chiếm một tỷ trọng nhỏ dưới 3% tổng lượng hàng XNK của cả nước. Cụm cảng số 5 vẫn là đầu mối XNK cho cả vùng đồng bằng sông Cửu Long và cho cả hàng quá cảnh Campuchia.

Hiện nay, vẫn còn chưa có cơ chế vận hành phù hợp tạo điều kiện cho hệ thống cảng biển VN tận dụng lợi thế cạnh tranh trên sân nhà để phát triển nhanh, toàn diện và bền vững hơn, hướng đến cạnh tranh quốc tế về dịch vụ hàng hải.

Khó khăn của các DN nhà nước ngành hàng hải hiện nay còn kéo dài chưa có lối thoát trong ngắn hạn đã ảnh hưởng không nhỏ đến một số các đơn vị thành viên. Bên cạnh đó, trong quá trình cổ phần hóa, cần xem xét thêm việc tạo điều kiện cho mua bán sáp nhập để hạn chế đầu tư manh mún, cạnh tranh nhỏ lẻ, hướng đến hình thành những DN cảng biển lớn, có năng lực cạnh tranh quốc tế.

Khu vực cảng miền Bắc, luồng lạch vào các cảng khu vực Hải Phòng sau nhiều năm không được duy tu thường xuyên nên ngày càng cạn dần đã ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động khai thác cảng ở khu vực này, làm tăng chi phí chuyển tải cho chủ hàng và giảm hiệu quả đầu tư của các cảng.

Việc di dời các cảng tại TP. HCM, tiến độ di dời vẫn còn lệ thuộc vào nhiều điều kiện chủ quan và khách quan. Do chưa có tiền lệ, kinh nghiệm nên các đơn vị thuộc diện di dời phải tự xoay xở là chính.

Khu vực miền Trung, cảng Đà Nẵng phải di dời khu cảng Sông Hàn theo yêu cầu của địa phương, việc di dời đã ảnh hưởng không nhỏ đến sản lượng hàng thông qua cảng và đời sống cán bộ công nhân viên tại cảng Sông Hàn.

(责任编辑：Nhận Định Bóng Đá)