Bản đồ Hành lang kinh tế Đông - Tây.

Đây là một đề xuất được Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) đưa ra trong chương nghiên cứu về sáng kiến “Một vành đai,ôngkếtnốihạtầngcảngbiểnViệtNamcóthểmấtlợithếtyle bong da một con đường” của Trung Quốc - một nội dung đáng chú ý trong Báo cáo Kinh tế Thường niên Việt Nam 2016 vừa công bố mới đây.

Làm gì trước sáng kiến “Một vành đai, một con đường” của Trung Quốc?

Theo giới thiệu của nhóm tác giả, “Một vành đai, một con đường” (OBOR) là sáng kiến đầy tham vọng được Trung Quốc đề xuất vào năm 2013, tập trung vào việc cải thiện và tạo nên những tuyến đường kinh doanh, những liên kết và cơ hội kinh doanh mới với Trung Quốc.

Sáng kiến “Một vành đai, một con đường” gồm hai phần chính. Vành đai kinh tế con đường tơ lụa (hay còn gọi là Con đường tơ lụa trên bộ) là một tuyến đường trên bộ được thiết kế gồm 3 nhánh nối từ Trung Quốc qua Trung Á và Nga tới châu Âu (vùng Baltic); từ Trung Quốc qua Trung Á, Tây Á đến Vịnh Ba Tư, Địa Trung Hải; từ Trung Quốc đến Đông Nam Á, Nam Á và Ấn Độ dương. Phần hai là con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI, thực chất là một tuyến đường biển chạy theo hướng tây từ bờ biển phía Đông Trung Quốc đến châu Âu qua Biển Đông và Ấn Độ Dương và chạy theo hướng đông vào Nam Thái Bình dương.

Đông Nam Á có vị trí quan trọng trong sáng kiến này. Từ khi công bố OBOR, Trung Quốc đã tăng cường đầu tư vào hàng loạt dự án CSHT trên toàn thế giới, trong đó có khu vực Đông Nam Á với trọng tâm là việc xây dựng hàng lang kinh tế Trung Quốc – Bán đảo Đông Dương.

Hành lang kinh tế Trung Quốc – Đông Dương được xây dựng tập trung vào bổ sung và nâng cấp các tuyến đường cao tốc ASEAN và đường sắt Singapore – Côn Minh chạy từ Châu thổ sông Châu Giang đến Singapore, thông qua tỉnh Quảng Tây, Vân Nam (Trung Quốc) và các nước Đông Dương khác; những dự án xây mới hoặc mở rộng các cảng ven biển bán đảo Đông Dương nằm dọc hoặc nằm cuối mạng lưới giao thông trên, như cảng Sihanoukvile, Kuantan, Kyaukpyu, Sittwe.

Các dự án của Trung Quốc không chỉ giúp Đông Nam Á bù đắp sự thiếu thốn về vốn đầu tư CSHT, giúp thúc đẩy tăng trưởng và phát triển, mà hơn thế, nó còn hứa hẹn tạo ra những giá trị chiến lược quan trọng trong toan tính của các bên.

Đánh giá về tác động đối với Việt Nam, nhóm nghiên cứu của VEPR cho rằng nếu không tham gia vào OBOR, không kết nối với hệ thống CSHT tại khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có thể tự mình rơi vào bẫy CSHT. Theo đó, nếu Trung Quốc định hình một mạng lưới CSHT từ Vân Nam qua Lào, Campuchia, xuống Thái Lan, Malaysia, Singapore thì mạng lưới CSHT mà Việt Nam đang đầu tư theo trục Bắc – Nam có thể sẽ mất đi ưu thế hiện thời khi không có kết nối theo hướng Đông – Tây.

Bên cạnh đó, các khoản đầu tư lớn của Trung Quốc vào cảng biển của Campuchia và Thái Lan có thể làm các cảng biển quan trọng của Việt Nam mất đi lợi thế trong tương lai.

Tăng cường trục giao thông Bangkok - Phnompenh – Tây Ninh – Sài Gòn – Vũng Tàu

"Việt Nam có thể vay vốn hoặc thông qua ADB hoặc JICA để thúc đẩy việc triển khai hệ thống CSHT này, bởi Trung Quốc không hào hứng với các kết nối tuyến Đông – Tây tại khu vực. Điều này cũng giúp đa dạng hóa các nhà tài trợ trong bối cảnh Trung Quốc có thể gây nhiều ảnh hưởng hơn trong thời gian tới",TS Nguyễn Đức Thành đề xuất

Tuy nhiên, nếu tham gia OBOR, các chuyên gia của VEPR chỉ ra 3 tác động trực tiếp đến Việt Nam. Đó là hiệu quả thực hiện và chất lượng dự án CSHT của Trung Quốc đặt nhiều nghi vấn về môi trường, xã hội, an ninh chính trị. Vấn đề lao động Trung Quốc tại các công trình quy mô lớn có thể đi kèm với thay đổi trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc và tạo ra khó khăn cho việc quản lí của quốc gia sở tại. Quy mô các dự án CSHT lớn, lãi suất và cơ chế cho vay có nhiều đặc thù, nên nếu nhận vốn vay của Trung Quốc có thể ảnh hưởng tiêu cực đến nợ công của Việt Nam trong dài hạn.

Để tránh bẫy CSHT này, các chuyên gia đề xuất Việt Nam cần tăng cường các kết nối CSHT Đông – Tây với ASEAN, ưu tiên trục giao thông Thái Lan – Campuchia – Tây Ninh – Sài Gòn – Vũng Tàu để phát huy lợi thế cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Nguồn vốn cần được đa dạng hóa và tranh thủ mối quan tâm chiến lược của các nhà tài trợ quốc tế.

Phân tích cụ thể hơn, TS Nguyễn Đức Thành, Giám đốc VEPR cho rằng cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có một ưu thế đặc biệt là nằm trên trục hành lang kinh tế Đông Tây phía Nam của Kế hoạch kết nối tổng thể ASEAN. Trong tương lai, hệ thống CSHT giao thông ASEAN tuyến Đông – Tây phía Nam có thể trải dài từ Bangkok qua Phnompenh – Tây Ninh – Sài Gòn – Vũng Tàu.

Hiện nay đã có những dự án đánh giá khả thi để xây dựng tuyến đường sắt Vientiane (Lào) – Vũng Áng (Việt Nam). Tuy nhiên, cảng Vũng Áng ở vào khu vực địa hình hẹp, lại cách xa các trung tâm logistics hàng hóa (trong khi Cái Mép – Thị Vải chỉ cách trung tâm logistics miền Nam 120km) nên lợi thế sử dụng cảng này làm cửa ngõ để kết nối Việt Nam vào mạng lưới CSHT giao thông nội địa ASEAN không lớn.

Để khai thông tuyến CSHT giao thông Bangkok – Vũng Tàu, có thể đầu tư vào hệ thống đường cao tốc qua cửa khẩu Mộc Bài hoặc Xa Mát của tỉnh Tây Ninh với Campuchia.

"Việt Nam có thể vay vốn hoặc thông qua ADB hoặc JICA để thúc đẩy việc triển khai hệ thống CSHT này, bởi Trung Quốc không hào hứng với các kết nối tuyến Đông – Tây tại khu vực. Điều này cũng giúp đa dạng hóa các nhà tài trợ trong bối cảnh Trung Quốc có thể gây nhiều ảnh hưởng hơn trong thời gian tới", TS Nguyễn Đức Thành đề xuất./.

H.Y

(责任编辑：Cúp C2)