Các công ty này cần xem xét các bài học của đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) trong những năm 1980 trong việc hoạch định một lối thoát. Vào ngày 15/6/2021,áchãnghàngkhôngquốcgiaĐôngNamÁcảicáchsâurộngsauđạidịđội hình sc heerenveen gặp ajax Tòa án Phá sản Trung ương ở Bangkok cuối cùng đã thông qua kế hoạch tái cơ cấu khoản nợ 400 tỷ baht (12,2 tỷ USD) của Thai Airways. Đó là phán quyết của tòa án được chờ đợi từ lâu sau khi hãng vận tải quốc gia năm ngoái ghi nhận khoản lỗ ròng 141,2 tỷ baht (4,3 tỷ USD) và nộp đơn phá sản.

Ảnh minh họa

Thai Airways không phải là hãng hàng không quốc gia duy nhất ở Đông Nam Á mắc nợ chồng chất. Singapore Airlines và Vietnam Airlines, đã nợ lần lượt 14,3 tỷ đôla Singapore (10,6 tỷ USD) và 57,8 nghìn tỷ đồng (2,5 tỷ USD). Nhiều hãng vận tải quốc gia từ lâu đã được sử dụng đòn bẩy cao. Mặc dù đại dịch có thể làm suy giảm dòng tiền của họ, nhưng nhiều công ty đã được hưởng lợi từ các phản ứng chính sách sớm đối với đại dịch, bao gồm bơm vốn nhà nước, trợ cấp và quy chế phá sản. Đại dịch đang diễn ra có thể là một lời cảnh tỉnh để cải tiến quản trị công ty.

Các tập đoàn SOE được (hoặc được sẽ) thành lập nhằm tạo ra lợi nhuận để đóng góp vào ngân sách nhà nước nhằm tối đa hóa phúc lợi công cộng. Nhưng khi các tập đoàn SOE không mang lại lợi nhuận và mắc nợ nhiều, các chính phủ thường can thiệp bằng cách bơm vốn cổ phần để củng cố số dư âm của họ và trì hoãn các vụ vỡ nợ, phá sản và sa thải hàng loạt. Dự trữ nhà nước cạn kiệt sẽ làm mất đi mục đích trọng tâm của các tập đoàn SOE này.

Nhiều tập đoàn SOE đã áp dụng các biện pháp khác nhau để đối phó với tình trạng nợ nần chồng chất do đại dịch gây ra. Với mức độ mà chúng thường được sử dụng đòn bẩy, sẽ có tác động cấp số nhân lên bất kỳ khoản lỗ hoặc lãi nào. Rủi ro đạo đức là một khi họ bị thiệt hại lớn về tài chính, các gói cứu trợ của chính phủ sẽ được mong đợi, bất kể họ có giải quyết các vấn đề cơ cấu dài hạn hay không. Nhưng các gói cứu trợ hoặc hỗ trợ đặc biệt cần đi kèm với cải cách quản trị công ty.

Trường hợp của JNR cho thấy, cách thức cải cách quản trị công ty đã biến một tập đoàn SOE từng mắc nợ nặng nề thành các công ty hiệu quả, đáp ứng thị trường. JNR bắt đầu mất thị phần trong lĩnh vực vận tải Nhật Bản vào cuối những năm 1960. Quản lý kém hiệu quả và sự cạnh tranh gay gắt từ các phương thức vận tải khác là một số yếu tố dẫn đến sự sụp đổ của nó. Năm 1987, nó ghi nhận mức thâm hụt 37,1 nghìn tỷ yên (338,8 tỷ USD). JNR đã mắc nợ rất nhiều nên Đạo luật Tái cấu trúc JNR đã được đưa ra để cải tổ hoàn toàn, từ cơ cấu lại nợ sang giảm nợ, khu vực hóa và tư nhân hóa.

Chính phủ Nhật Bản đã thành lập Tổng công ty JNR vào năm 1987, công ty này sở hữu hoàn toàn bảy công ty con của Đường sắt Nhật Bản (JR) mới thành lập. Bảy công ty JR này giả định tối thiểu tài sản và nợ của JNR cần thiết để hoạt động, trong khi Công ty quyết toán JNR giả định và giải quyết phần còn lại. Các công ty JR sau đó bắt đầu tư nhân hóa, và Tập đoàn JNR bị giải thể. Công ty Công cộng xây dựng đường sắt Nhật Bản được thành lập để giải quyết các khoản nợ còn lại của Công ty Cổ phần JNR. Cơ cấu lại nợ giúp các công ty mắc nợ cao đạt được bảng cân đối kế toán sạch và hấp dẫn các nhà đầu tư. Việc cắt giảm, khu vực hóa và tư nhân hóa JNR thành bảy công ty JR hợp lý hóa bộ máy hành chính và tạo ra các công ty khu vực hóa phù hợp với nhu cầu thị trường địa phương. Các công ty JR đã sớm bắt đầu thu được lợi nhuận.

Những cải cách hàng loạt của JNR rất đáng chú ý. Chúng không chỉ được thực hiện dần dần trong hơn 30 năm của các chính phủ kế tiếp, mà còn tạo ấn tượng với các ngành công nghiệp nội địa khác như vận tải biển sau đó. Các cải cách của JNR không phải là thuốc chữa bách bệnh và mỗi quốc gia và tập đoàn SOE là khác biệt. Nhưng các hãng vận tải quốc gia ở Đông Nam Á có thể rút ra bài học từ những cải cách của JNR. Các hãng hàng không SOE ở Đông Nam Á, như Thai Airways, được cho là tương tự như JNR - họ có thị trường nội địa mạnh và hoạt động trong lĩnh vực vận tải quan trọng. Giống như JNR, chúng nên được cải tổ hoàn toàn. Nếu họ đã tích lũy khoản nợ khổng lồ trước đại dịch, mà đại dịch chỉ thêm vào, việc tái cấp vốn và trợ cấp của chính phủ sẽ phản tác dụng. Cho dù số lượng lớn đến đâu, nó sẽ không bao giờ là đủ.

Thâm hụt tài khóa ngày càng tăng và chi tiêu đại dịch ngày nay có nghĩa là các chính phủ cần phải tổ chức lại các ưu tiên chi tiêu của họ và xem xét lại các chi phí kinh tế xã hội của việc duy trì các tập đoàn SOE có đòn bẩy cao. Cải cách không cần thiết phải có các quy tắc cứng và cố định; các nền văn hóa doanh nghiệp, chế độ quản lý và thị trường khác nhau đòi hỏi các giải pháp khác nhau. Nhưng ngày nay JNR là di sản của liều thuốc giải độc đã làm trẻ hóa một tập đoàn SOE từng mắc nợ nặng nề. Các hãng vận chuyển quốc gia trong khu vực Đông Nam Á có thể xem xét bài học này.

(责任编辑：World Cup)