Hạ tầng cũ nát,ànhđườngsắtKếtcụccayđắngvàliềuthuốccứutrợkhẩncấđiểm xếp hạng người chơi leverkusen gặp bayern lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tưgần như bị phá sản; mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

Bài 4: Đổi mới để thoát cơn nguy kịch

Đầu những năm 2000, ngành đường sắt đã cải tạo thành công một số đầu máy nhập khẩu công suất lớn, tốc độ cao và gắn mác “Đổi mới” nhằm thể hiện khát vọng thay đổi. Sau 20 năm, ngành cũng cần gấp một động lực tương tự để có thể trụ vững và bứt lên khỏi đáy của sự khốn cùng.

Bung phao cứu trợ

Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), ngành đường sắt Việt Nam đang ở thế chân tường, cận kề nguy cơ chết lâm sàng, nhưng không phải không có lối thoát để vực dậy trong thời gian tới. “Sẽ là sai lầm rất lớn nếu gạt bỏ đường sắt khỏi các kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội, bởi đây là một trong những chìa khóa giúp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê nhận định.

Trên thực tế, ngành đường sắt không hẳn đã hết tương lai, nếu đối chiếu với Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ GTVT xin ý kiến các bộ, ngành và 34 tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua, trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quý II/2021.

Mặc dù đường sắt đang ở giai đoạn khó khăn nhất từ trước đến nay, nhưng tất cả các chỉ tiêu sản lượng, thị phần trong giai đoạn đến năm 2030 đều được đẩy lên ở mức rất cao. Theo đó, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đạt 11,3 - 13,9 triệu tấn, gấp từ 1,5 đến 2 lần năm 2019, chiếm 1,5 - 1,6% về tấn luân chuyển. Khối lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt cũng có bước nhảy vọt với 22,1 - 25,5 triệu hành khách vào năm 2030, tương đương 3,4 - 3,7% thị phần khách luân chuyển, gấp gần 20 lần so với năm 2019.

Để đạt mục tiêu trên, Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ ưu tiên nâng cấp, cải tạo, đảm bảo an toàn chạy tàu các tuyến đường sắt hiện có, trong đó ưu tiên các tuyến: Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển lớn; đồng thời hoàn thành chuẩn bị đầu tư 2 phân đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.

Tổng chi phí để ngành đường sắt tiệm cận các mục tiêu trên lên tới 665.920 tỷ đồng, trong đó riêng dòng tiền để đầu tư, nâng cấp các tuyến đường sắt thông thường là 104.937 tỷ đồng. Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp(CMSC) cho rằng, đây là nhu cầu vốn rất lớn, gấp 17 lần số vốn thực tế mà đường sắt nhận được trong giai đoạn 2011 - 2020, nên cần làm rõ khả năng huy động thực tế. Trong giai đoạn trước mắt, cần ưu tiên việc đầu tư nâng cấp hệ thống nhà ga, hạ tầng kết nối với các phương thức vận tải và trung tâm logistics lớn.

Chuyên gia Phan Lê Bình cho rằng, đường sắt Việt Nam khó có thể phát triển nếu tiếp tục duy trì hệ thống đường sắt đường đơn, lạc hậu như hiện nay. Tương lai của đường sắt phải đặt cược vào tuyến đường sắt xuyên Việt thứ hai; đường sắt tốc độ cao 350 km chuyên chở khách; hoặc tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, đường đôi kết hợp cả chở khách và chở hàng ở dải tốc độ dưới 150 km/h.

“Dù lựa chọn tốc độ, công nghệ nào, thì vấn đề cấp bách hiện nay là cần triển khai lập quy hoạch giữ đất cho tuyến đường sắt tương lai; đồng thời tìm cách ‘hà hơi, thổi ngạt’ giúp ngành đường sắt thoát khỏi cơn nguy kịch, có thể sinh tồn trước khi nhận được sự đầu tư lớn trong 10 - 20 năm tới”, ông Phan Lê Bình đánh giá.

Trên thực tế, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn còn “cửa sinh” trước cú knock-out mang tên Covid-19. Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đơn vị này giảm được gần 200 tỷ đồng nhờ được miễn giảm tiền thuê kết cấu hạ tầng đường sắt theo chương trình hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua Covid-19 của Chính phủ. “Tuy nhiên, phao hồi sinh khả dĩ nhất mà chúng tôi chờ đợi chính là việc được Nhà nước tháo vòng kim cô về cơ chế quản lý tài sản kết cấu đường sắt”, ông Minh cho biết.

Khát vọng cởi trói

Thời điểm này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một mặt dồn kỳ vọng vào Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT chủ trì xây dựng, mặt khác phấp phỏng về việc những quy định chưa tới trong Đề án tiếp tục tạo ra lực cản phát triển.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các đề xuất tại Đề án, nếu phù hợp với công nghệ kỹ thuật khai thác, phù hợp thực tiễn hoạt động và định hướng thị trường, thì sẽ tạo ra hành lang pháp lý, cơ chế chính sách thuận lợi để ngành đường sắt phát triển. Trường hợp ngược lại, sẽ tạo ra nhiều đầu mối trung gian, tăng thủ tục hành chính, lãng phí nguồn nhân lực, làm khó thêm cho vận tải đường sắt, đặc biệt là có thể phá vỡ nguyên tắc cơ bản của Luật Đường sắt 2017 là “điều hành tập trung, thống nhất”, làm tăng nguy cơ tắc nghẽn giao thông đường sắt và sự cố, tai nạn giao thông đường sắt.

Điều đáng nói là, lo ngại của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có nguy cơ trở thành hiện thực khi tại bản dự thảo Đề án mới nhất, cơ quan soạn thảo chỉ đề xuất giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ) quản lý, sử dụng, khai thác tài sản đường sắt quốc gia theo hình thức không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp từ nay đến hết năm 2025, với điều kiện phải xây dựng các đề án khai thác tài sản trình cấp có thẩm quyền phê. Sau năm 2026, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt lại giao Cục Đường sắt Việt Nam quản lý như mô hình hiện tại.

Ông Vũ Anh Minh cho rằng, nếu áp dụng cơ chế khai thác như đề xuất trong Đề án, thì mỗi năm Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải xây dựng hàng ngàn đề án con, có thể chỉ là đề án cho thuê kios bán hàng…, để trình Bộ GTVT xem xét phê duyệt. Hậu quả là, doanh nghiệp tiếp tục không tiếp cận việc khai thác, kinh doanh tài sản theo cơ chế thị trường, mà phát sinh các thủ tục hành chính (xin - cho), làm thui chột động lực và thời cơ khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

Bên cạnh đó, việc Đề án đề xuất giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý tài sản kết cấu hạ tầng quốc gia với khoảng thời gian rất ngắn (5 năm) cũng không có cơ sở khoa học và không phù hợp với xu hướng chung hiện nay của đường sắt các nước trên thế giới là giao đơn vị kinh doanh vận tải quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. “Có một điều chắc chắn là, không có đối tác nào bỏ cả ngàn tỷ đồng để liên doanh, liên kết với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khi thời gian quản lý tài sản chỉ có 5 năm”, ông Minh cho biết.

Hiện tại, Tổng công ty muốn cơ quan có thẩm quyền có cơ chế giao cho mình trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo 2 hình thức. Đầu tiên là phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, gồm toàn bộ nhà ga (297 ga, không bao gồm đường sắt và ke ga), kho hàng, bãi hàng, nhà cung cầu, cung đường… và toàn bộ tuyến đường sắt (Đà Lạt - Trại Mát) sẽ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Thứ hai là phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư còn lại (gồm cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu...), giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

“Chúng tôi khẳng định, nếu đề xuất này được thông qua, các nhà ga tại các thành phố lớn sẽ có điều kiện đầu tư, nâng cấp, cải tạo khang trang, hiện đại, dần tiếp cận mô hình các nhà ga đường sắt của các nước phát triển. Từ hiệu quả khai thác, các nhà ga có lợi thế thương mại sẽ bù đắp một phần kinh phí để sửa chữa, nâng cấp các nhà ga không có nguồn thu, đang xuống cấp, trong khi kinh phí bảo trì từ nguồn ngân sách nhà nước cân đối rất khó khăn”, ông Minh cho biết.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nhiều nhà đầu tư tư nhân đang chờ cơ chế này được thông qua để hợp tác với Tổng công ty trong đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi theo tiêu chuẩn hiện đại. Đặc biệt, với việc CMSC đang quản lý các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực đường cao tốc, hàng không, hàng hải…, khả năng liên kết với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để đầu tư các trung tâm logistics đa lĩnh vực là điều hoàn toàn khả thi.

Cần phải nói thêm rằng, sau vụ tắc nghẽn kênh đào Suez vào tháng 3/2021, các tập đoàn logistics lớn đang tìm kiếm một tuyến vận tải liên lục địa bằng đường sắt có tính ổn định cao, an toàn hơn. Trong đó, tuyến đường sắt kết nối Việt Nam với châu Âu  qua Trung Quốc, Nga được đánh giá là có triển vọng rất cao, do thời gian vận chuyển chỉ mất khoảng 10 ngày so với 40 ngày bằng đường biển, đặc biệt phù hợp với hàng rau quả, thủy sản.

“Chúng ta đang tham gia tuyến đường sắt liên vận quốc tế kết nối Việt Nam - Trung Quốc - Nga - châu Âu, nhưng hiệu quả chưa cao do lệch pha khổ đường sắt. Đường sắt Việt Nam đang dùng khổ 1.000 mm, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1.435 m, nên phải làm rất nhiều thao tác, giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia. Nếu đầu tư tuyến Hải Phòng - Lào Cai lên khổ 1.435 mm, thậm chí chỉ huy động vốn doanh nghiệp đầu tư 600 tỷ đồng để cải tạo 2,5 km đường sắt từ ga Lào Cai đến ga Hà Khẩu (Trung Quốc) thành đường lồng, thì phần lớn những giá trị mà chúng ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta.

“Cơ hội phục hồi của đường sắt nằm ở điểm này. Rất cần tiền, nhưng mấu chốt vẫn là sớm mạnh dạn cởi trói cho đường sắt phát triển. Chúng tôi hy vọng, Nhà nước sẽ tin tưởng giao tài sản cho doanh nghiệp đường sắt quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành để tạo một cơ chế thực sự “đổi mới”, ông Minh kỳ vọng.

GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê cho rằng, đã đến lúc các cơ quan chức năng cần đặt niềm tin vào Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Bên cạnh đó, việc sớm tạo dựng một cơ chế đột phá trong quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; lựa chọn công nghệ phù hợp cho tuyến đường sắt Bắc - Nam thứ 2; vận dụng thành công Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư sẽ góp phần đưa ngành đường sắt trở lại đường ray phát triển, vừa tránh lãng phí khối tài quốc gia trị giá hàng tỷ USD đang han rỉ, mục nát sau nhiều năm chệch hướng, vừa là dấu ấn quan trọng trong cải cách thể chế, sử dụng nguồn lực để nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế đất nước.