Tận dụng lợi thế sông nước đặc thù để phát triển vận tải,ểncảngChakhađểnngcaonănglựccạbong bet88 đặc biệt là đầu tư, nâng cấp các cảng bến thủy sẽ giúp khơi thông “điểm nghẽn” về giao thông, giảm chi phí, giảm ô nhiễm môi trường,... từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh cho nông sản ĐBSCL.

Cảng của Công ty TNHH Một thành viên dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC), ở Khu công nghiệp Sông Hậu.

Nhiều dư địa vận tải thủy

ĐBSCL có mạng lưới sông ngòi chằng chịt, vừa là lợi thế vừa là bất lợi. Một mặt giúp giao thông thủy thuận lợi, nhưng ở chiều ngược lại, địa thế tự nhiên nên luồng lách rất khó khăn. Bên cạnh đó, các cảng ở vùng gần như cảng nông nên đã “trói chân” nhiều hàng hóa của vùng bởi các gánh nặng như: Khó xuất khẩu thẳng, chi phí logistics, chi phí vận tải tăng. Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam chỉ ra rằng, lượng hàng vận chuyển bằng đường thủy tập kết các cảng ở ĐBSCL và cảng Cái Mép - Thị Vải đối với hàng nông thủy sản còn rất hạn chế, chủ yếu vẫn đi bằng đường bộ.

Phát triển cảng sẽ giúp đồng bằng sông Cửu Long khai thác được lợi thế đặc thù phát triển kinh tế.

Lý giải điều này, PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, cho biết: “Rất nhiều doanh nghiệp chia sẻ rằng, họ chọn phương thức đường bộ mặc dù chi phí cao hơn nhưng bù lại thời gian nhanh hơn tới 1/3. Chưa kể đối với vận chuyển hàng lạnh thì vận chuyển bằng đường thủy nội địa giá lại cao hơn so với đường bộ”.

Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, tổng chiều dài tuyến đường thủy trong vùng ĐBSCL đã đưa vào quản lý, khai thác là 14.826,4km. Đây cũng là khu vực có mật độ đường thủy nội địa cao nhất cả nước, đạt 0,61km/km2. Các tuyến đường thủy nội địa chính trong vùng gồm 2 tuyến trục dọc, 5 tuyến trục ngang kết nối vùng.

Toàn vùng có 57 cảng thủy nội địa và 3.988 bến thủy nội địa, có đến 85% các cảng, bến đều có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu các cảng chuyên dùng cho container. Thị phần vận tải đường thủy nội địa đạt khoảng 60%. Tuy nhiên, các mặt hàng vận chuyển chủ yếu là hàng rời, có giá trị thấp như: vật liệu xây dựng, phân bón, thức ăn gia súc, lúa gạo,... Đường thủy nội địa chưa tham gia sâu vào chuỗi vận tải hàng hóa container trong khu vực. Trong tương lai, với sự hình thành các trung tâm đầu mối và phát triển cao hơn của ngành nông nghiệp về chất lượng và giá trị gia tăng thì vai trò của đường thủy sẽ tăng hơn.

Giao thông đường thủy nội địa kết nối vùng ĐBSCL với Thành phố Hồ Chí Minh qua 5 tuyến chính gồm: Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên dài 277,6km; tuyến Sài Gòn - Kiên Lương dài 288km - qua kênh Tháp Mười; tuyến Sài Gòn - Kiên Lương dài 320km - qua kênh Lấp Vò; tuyến Sài Gòn - Cà Mau dài 366km - qua kênh Xà No; tuyến vận tải ven biển từ Sài Gòn đến Kiên Giang.

Theo TS Phạm Hoài Chung, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, hiện nay các tuyến đường thủy đã đảm bảo chuẩn tắc kỹ thuật theo quy hoạch và được đầu tư bằng nguồn vốn WB3, WB5. Riêng kênh Chợ Gạo là tuyến huyết mạch đường thủy (chiếm 60-70% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy) kết nối giữa vùng ĐBSCL và Đông Nam bộ. Hiện nay, để nâng cao năng lực khai thác của kênh Chợ Gạo cần phải đẩy nhanh hoàn thiện đầu tư nâng cấp giai đoạn 2 cho kênh Chợ Gạo và một số cầu vượt sông không đảm bảo tĩnh không và khoang thông thuyền các cầu trên các tuyến vận tải chính.

Đường biển, vùng có 6 luồng hàng hải với tổng chiều dài 599,69km, gồm: luồng cửa Tiểu sông Tiền; luồng Định An - Cần Thơ; luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu; luồng Bồ Đề - Năm Căn - Cà Mau; luồng Bình Trị - Kiên Giang; luồng An Thới - Phú Quốc và có 13 cảng biển. Cơ bản các luồng và cảng biển đã được thực hiện theo đúng quy hoạch được duyệt.

TS Phạm Hoài Chung chỉ ra rằng, hiện nay khó khăn của hệ thống cảng biển trong vùng là hạ tầng kết nối với khu bến Cái Cui chưa hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn trong vùng cũng như thiếu cảng biển có thể tiếp nhận tàu biển trọng tải lớn (từ 50.000 DWT trở lên). Ngoài ra, đẩy nhanh hoàn thành giai đoạn 2 dự án đầu tư xây dựng kênh Quan Chánh Bố trong năm 2023 để đảm bảo khai thác ổn định.

Đầu tư cảng là cần thiết

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết, giai đoạn 2021-2025 vẫn tiếp tục tập trung đầu tư nâng cấp hàng loạt các cảng biển trải dài trên 3 vùng miền của nước ta. Khu vực ĐBSCL, VIMC hoàn thiện cơ sở hạ tầng cảng Cái Cui, thực hiện dự án đầu tư xây dựng cảng VIMC Hậu Giang giai đoạn 2.

Ông Phạm Minh Tuấn, Phó Tổng giám đốc kỹ thuật Công ty TNHH Một thành viên dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC), thông tin: Cơ sở hạ tầng hiện nay các cảng khu vực ĐBSCL cũng như cảng Hậu Giang thiết kế chung cho tàu khoảng 20.000 tấn vào được cảng và cơ sở hạ tầng của các cảng đáp ứng được.

“Hiện nay, vận tải logistics đa phần các nhà máy ở đây chủ yếu đi đường bộ do luồng của mình chưa thông nên các tàu tải trọng lớn không vào được. Tàu tần suất vào cảng Hậu Giang thường xuyên là tàu 7.000 tấn là đầy tải. Mỗi tháng, trung bình từ 4-6 lượt tàu trên 10.000 tấn”, ông Phạm Minh Tuấn chỉ rõ.

Để đưa hàng hóa của vùng vươn xa ra thế giới, tại tỉnh Sóc Trăng, cảng biển nước sâu Trần Đề đã được Chính phủ quy hoạch đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ của vùng ĐBSCL. Việc phát triển cảng biển Trần Đề sẽ tạo động lực, đòn bẩy để thúc đẩy cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam ở khu vực ĐBSCL và tiến tới xung quanh khu vực tiểu vùng sông Mekong và thương mại qua biên giới. Theo các chuyên gia, nếu có cảng biển tại ĐBSCL sẽ tiết kiệm được 20-30% chi phí.

Ông Nguyễn Văn Hiếu, Bí thư Thành ủy Cần Thơ, cho biết: Các cảng của chúng ta gần như cảng nông, nên việc xuất khẩu thẳng hàng hóa và giảm chi phí logistics, chi phí vận tải các tỉnh, thành rất khó khăn. Hiện nay, thành phố tích cực phối hợp với các tập đoàn, các tổng công ty lớn để nghiên cứu phát triển hệ thống cảng, đặc biệt là cảng biển và hệ thống cảng thủy nội địa phục vụ cho luân chuyển hàng hóa quy mô lớn, nhất là gắn với các khu công nghiệp dự kiến định hướng phát triển.

“Nếu phát triển công nghiệp mà chỉ dựa vào đường bộ phải nói rằng ách tắc vô cùng. Cho nên phải tăng cường vận tải quy mô lớn, thông qua hệ thống đường thủy. Lợi thế ĐBSCL đường thủy rất lớn, chúng ta phải nghiên cứu phương thức cũng như cách thức triển khai thực hiện giao thông đường thủy để tạo lợi thế cạnh tranh”, ông Nguyễn Văn Hiếu chỉ rõ.

Không nằm ngoài xu thế chung, tại Hậu Giang, tỉnh đã có phương án kết nối hệ thống kết cấu hạ tầng của tỉnh với kết cấu hạ tầng quốc gia và vùng. Cụ thể, về hạ tầng đường thủy nội địa, quy hoạch trên địa bàn tỉnh một hành lang vận tải thủy Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau với khối lượng vận tải khoảng 99-105 triệu tấn. Quy hoạch 4 luồng tuyến do Trung ương quản lý với tổng chiều dài 331,5km đạt cấp III-IV; 11 luồng tuyến do tỉnh quản lý với tổng chiều dài 235km, quy mô kênh cấp IV-V.

Quy hoạch 2 cụm cảng do Trung ương quản lý gồm: Cụm cảng hàng hóa Hậu Giang và Cụm cảng khách Cần Thơ - Hậu Giang; 7 cảng do tỉnh quản lý (cảng Vị Thanh, Ngã Bảy, Tân Hòa, Nhơn Nghĩa A và 3 cảng dọc kênh Nàng Mau). Về logistics, giai đoạn 2021-2030 quy hoạch trên địa bàn tỉnh 3 trung tâm logistics gồm Trung tâm logistics Mekong; Khu trung tâm logistics Hậu Giang; Khu trung tâm logistics nông sản xuất khẩu Hậu Giang...

Bài, ảnh: MỘNG TOÀN

(责任编辑：Cúp C2)