Thời gian gần đây,ơphólàmgìtrênmákết quả bóng đá union berlin các video chia sẻ về nghề nghiệp và công việc ngày thường của các cơ phó thuộc thế hệ Gen Z khá phổ biến trên mạng xã hội như phi công Mạch Khanh (sinh năm 1996) của hãng hàng không Pacific Airlines, phi công Huỳnh Trung Dũng (hay còn gọi là "Voi biết bay", sinh năm 2000) của hãng hàng không Bamboo Airways. Hay nổi tiếng nhất là chàng cơ phó Bùi Thanh Hà (Hà Còi) sinh năm 2001 của hãng hàng không Vietjet Air với loạt video thu về hàng chục triệu lượt xem trên TikTok và hàng trăm nghìn người theo dõi trên các nền tảng.

Độ phủ sóng của các cơ phó Việt cũng khiến nhiều người tò mò về công việc thực sự của các phi công này trên máy bay và nhiệm vụ của họ có gì khác so với các cơ trưởng.

Cơ trưởng (Captain) là thành viên cấp cao nhất của trong tổ bay và là người lái chính trong chuyến bay. Cơ trưởng luôn ngồi phía bên trái buồng lái, là người chịu trách nhiệm chính về mọi vấn đề liên quan đến chuyến bay bao gồm: ra các quyết định, chỉ huy tổ bay, xử lý các tình huống khẩn cấp hay các vấn đề liên quan đến hành khách.

Cơ phó (First Officer) là người lái phụ, ngồi phía bên phải buồng lái. Cơ phó có tất cả quyền điều khiển giống cơ trưởng và có cùng trình độ đào tạo. Lý do chính cho việc phải có hai phi công trên mỗi chuyến bay là vì yêu cầu an toàn, khi có vấn đề bất thường xảy ra, cơ phó có thể thay cơ trưởng điều khiển chuyến bay. Ngoài ra, người này cung cấp ý kiến để cơ trưởng đưa ra quyết định, giúp giảm sai sót.

Theo Simple Flying- chuyên trang về ngành hàng không, cơ trưởng hay cơ phó đều là phi công được cấp phép nhưng cơ trưởng chịu trách nhiệm chính về chuyến bay và là người chỉ huy chung. Để nhận ra cơ trưởng và cơ phó, hãy nhìn vào cầu vai áo đồng phục của họ. Cơ trưởng có bốn vạch và cơ phó có ba vạch. Tuổi tác và giới tính không quyết định ai là cơ trưởng và cơ phó mà dựa vào kinh nghiệm của họ.

Cơ trưởng chuyến bay sẽ luôn ngồi ở ghế bên trái, trong khi cơ phó ngồi bên phải. Trước mỗi chuyến bay, cơ trưởng quyết định liệu họ sẽ lái máy bay hay cơ phó, người lái trực tiếp gọi là PF (pilot flying). PF sẽ điều khiển máy bay, thực hiện cất cánh, đặt chế độ lái tự động và hạ cánh. Người còn lại gọi là PM (giám sát phi công - pilot monitoring) điền vào nhật ký chuyến bay và liên lạc với kiểm soát không lưu (ATC) khi hỗ trợ người lái.

Thông thường, trong ngày làm việc, họ thường phân công nhiệm vụ. Cơ trưởng và cơ phó thay phiên nhau lái và giám sát, sau đó sẽ đổi ngược lại. Trên các chuyến bay dài hơn, cơ trưởng và cơ phó có thể thực hiện nhiều lần luân phiên, đặc biệt trên các chuyến bay đường dài có phi công dự phòng (relief pilot) cũng sẽ tham gia. Cơ trưởng và cơ phó có thể sử dụng thời gian để ngủ bù - được gọi là "nghỉ ngơi có kiểm soát" - vốn là thông lệ trong các chuyến bay đường dài.

John Cox, một phi công về hưu, nói với USA Today: "Cả hai phi công đều có đủ trình độ lái máy bay. Thông thường, một phi công lái máy bay trong khi người kia thực hiện nhiệm vụ của phi công giám sát như liên lạc với kiểm soát không lưu, xử lý danh sách kiểm tra và giám sát đường bay. Sự phân chia nhiệm vụ giữa phi công bay và phi công giám sát được xác định rất rõ ràng nhưng phi công được đào tạo để thực hiện cả hai".

Tuy nhiên, trong vài trường hợp, cơ phó không được phép điều khiển máy bay như ở sân bay Funchal (FNC) trên đảo Madeira của Bồ Đào Nha, nơi chỉ cho phép cơ trưởng hạ cánh vì những khó khăn liên quan đến điều kiện sân bay. Bên cạnh đó, khi gặp thời tiết bất lợi, cơ trưởng cũng sẽ là người lái chính vì lúc này cần kinh nghiệm của họ.

Ngoài việc đổi lái cho cơ trưởng, cơ phó còn hỗ trợ trong nhiều nhiệm vụ. Trước khi bay, họ tham gia vào việc kiểm tra máy bay, hệ thống, động cơ, nhiên liệu và tải trọng. Sau đó, cơ phó lên kế hoạch bay, hỗ trợ cơ trưởng lập kế hoạch bay, bao gồm tuyến đường bay, độ cao, tốc độ và thời gian bay. Cuối cùng là thực hiện các thủ tục giấy tờ cần thiết cho chuyến bay, bao gồm hồ sơ bay và danh sách hành khách.

Trong khi bay, cơ phó hỗ trợ cơ trưởng điều khiển máy bay, bao gồm điều chỉnh độ cao, tốc độ và hướng bay, giám sát hệ thống, theo dõi các hệ thống máy bay và thông báo cho cơ trưởng về bất kỳ vấn đề nào; giao tiếp với đài kiểm soát không lưu và các nhân viên trên mặt đất. Cuối cùng là thực hiện các quy trình khẩn cấp trong trường hợp xảy ra sự cố. Sau khi bay, cơ phó hoàn thành các thủ tục sau bay, bao gồm ghi chép nhật ký bay và cập nhật hồ sơ bay, sau đó phân tích dữ liệu bay để xác định các lĩnh vực có thể cải thiện hiệu suất và an toàn.

Hachi Ko, một phi công làm việc tại Mỹ, cho biết trong buồng lái, hai phi công đều có quyền phủ quyết. Cơ phó có thể từ chối hoặc phủ quyết một hoạt động nào đó của cơ trưởng vì lý do an toàn. Tuy nhiên, trên thực tế, Ko chưa bao giờ gặp điều này vì các quyết định đều đồng thuận từ hai phi công.

Theo Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), trước đây, phi công chỉ cần tích lũy 250 giờ bay là được cấp phép lái máy bay thương mại. Tuy nhiên, sau một vụ tai nạn hàng không năm 2009, quy định này đã thay đổi. Hiện nay, Mỹ áp dụng "quy tắc 1.500 giờ" là số giờ bay tối thiểu của một phi công.

Song để thực sự được một hãng hàng không thuê, nhiều cơ phó ngày nay thậm chí có thể phải bay hơn 1.500 giờ. Sự cạnh tranh trong ngành hàng không cao khiến các hãng ưu tiên những ứng viên có nhiều kinh nghiệm hơn. Để trở thành cơ trưởng, tùy hãng bay, nhìn chung phi công phải đáp ứng kinh nghiệm 3.000-5.000 giờ bay, thời gian có thể kéo dài từ 4 đến 20 năm.

  Cơ phó làm gì trên máy bay

Nguyên Chi(Theo Simple Flying, USA Today)

(责任编辑：Ngoại Hạng Anh)