Đúng một tuần sau khi trẻ mầm non; học sinh lớp 1 đến lớp 6 được tới trường, cảnh tượng ùn tắc kéo dài đã quay lại trở lại trên hầu hết tuyến đường tại TP. Hà Nội vào đầu giờ sáng và lúc tan tầm, thậm chí có nơi ùn tắc còn trầm trọng hơn so với trước khi dịch Covid-19 bùng phát.

Đây không phải là điều bất ngờ dù rằng, trong 2 năm qua, lãnh đạo UBND TP. Hà Nội đã đưa vào khai thác nhiều công trình giao thông mới. Có lẽ đã đến lúc, lộ trình hạn chế xe cá nhân cần được xem xét một cách nghiêm túc và được triển khai sớm với những bước đi bài bản, khoa học.

Một thuận lợi rất lớn là chủ trương hạn chế xe cá nhân tại các đô thị lớn vừa có thêm cơ sở pháp lý quan trọng khi tại Nghị quyết số 48/NQ-CP về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 - 2025, lần đầu tiên, Chính phủ giao 5 thành phố trực thuộc Trung ương (gồm Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP.HCM) nghiên cứu xây dựng Đề án Phân vùng hạn chế hoạt động xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Trên thực tế, việc hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy từng được Hà Nội và TP.HCM đặt vấn đề nhiều lần, nhưng đều không thể tiến xa do chưa đủ điều kiện thực hiện, cũng như vấp phải sự phản đối quá lớn từ dư luận xã hội. Theo đó, câu hỏi hay được nêu ra là: nếu cấm xe cá nhân thì người dân đi chuyển bằng gì khi hệ thống giao thông công cộng còn rất nhiều hạn chế?

Không phải không có những kế hoạch hạn chế xe cá nhân bài bản, có tính khả thi cao từng được lãnh đạo TP. Hà Nội và TP.HCM đưa ra.

Gần nhất là đầu năm 2019, UBND TP. Hà Nội từng lên kế hoạch triển khai thí điểm dừng hoạt động của xe máy tại 2 tuyến phố có mật độ phương tiện rất lớn là Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương. Kế hoạch này hiện vẫn trong “chế độ chờ” do tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông không đưa vào khai thác đúng kế hoạch.

Cần phải nói thêm rằng, chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhất là xe máy tại các đô thị lớn, đông dân như Hà Nội, TP.HCM là đúng đắn và cần thiết, xuất phát từ yêu cầu thực tiễn, đáp ứng nhu cầu phát triển của xã hội. Đây cũng là giải pháp cưỡng bức mang tính kinh điển để giải quyết ùn tắc giao thông tại hầu hết đô thị lớn trên thế giới trong điều kiện quỹ đất, nguồn lực tài chínhkhông đủ thỏa mãn tốc độ tăng trưởng xe cá nhân.

Với tính chất tiện lợi, chi phí thấp, nếu cho người dân hai thành phố lớn chọn giữa xe máy và xe buýt, xe máy chắc chắn sẽ giành ưu thế. Chính vì vậy, viễn cảnh “chỉ cần phát triển giao thông công cộng đủ tốt thì người dân sẽ tự động bỏ xe máy” ngay tại một số khu vực đủ điều kiện hạ tầng công cộng cũng khó có thể trở thành hiện thực nếu không có quy định mang tính cưỡng bức từ phía chính quyền.

Sẽ khó có thể triển khai ngay việc hạn chế xe máy, tiến tới là xe cá nhân trên diện rộng. Do vậy, khởi động lại việc thí điểm hạn chế xe máy tại tuyến đường Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương trong thời gian tới, khi tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đưa vào vận hành gần 1 năm sẽ giúp cơ quan quản lý nhà nước có những hình dung sơ bộ để hoàn thiện đề án hạn chế phương tiện cá nhân ra vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông cao.

Sau hàng chục năm nâng lên đặt xuống, giờ là lúc cả chính quyền và người dân phải xắn tay, quyết tâm thực hiện, ít nhất là ủng hộ việc thí điểm hạn chế xe cá nhân tại một vài trục đường đáp ứng đủ điều kiện hạ tầng. Nếu không có bước khởi đầu này, cộng thêm các biện pháp quyết liệt để kêu gọi vốn, đốc thúc tiến độ các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như metro và gia tăng thị phần cho xe buýt, thì lộ trình hạn chế xe cá nhân có thể sẽ phải kéo dài tới 20 - 30 năm, thậm chí là không thể xác định.

Rất nhiều khó khăn, phức tạp đang chờ, nhưng nếu không quyết tâm, không chấp nhận trả giá thì sẽ không bao giờ thay đổi được diện mạo và giải quyết cơ bản tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường.

(责任编辑：Cúp C2)