Dự án đường sắt tốc độ cao có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km; điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội),ốchộithôngquachủtrươngdựánđườngsắttốcđộcaoBắgiai bong da tho nhi ky điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TPHCM), đi qua 20 tỉnh, thành.

Quốc hội quyết nghị đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa; phương tiện, thiết bị. 

Dự án được đầu tư theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư hơn 1,713 triệu tỷ đồng (khoảng hơn 67 tỷ USD). Quốc hội quyết nghị, lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2035.

Trước khi Quốc hội biểu quyết, một số ý kiến cho rằng thời gian hoàn thành dự án trong 10 năm là rất ngắn và tiềm ẩn nhiều rủi ro về kéo dài thời gian, rủi ro về nguyên vật liệu, rủi ro về tăng giá, về nhân công… Các ý kiến cũng cho rằng việc xây dựng dự án trong 10 năm sẽ tương đương khoảng 140-150 km/năm là mục tiêu rất cao.

Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết, Chính phủ đã tổng kết đánh giá tình hình triển khai các dự án trong lĩnh vực đường sắt (đặc biệt là đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM), việc chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư các dự án do nhiều nguyên nhân.

Trong đó có một số nguyên tắc chính như: Công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư chậm, phức tạp; tình trạng tranh chấp giữa chủ đầu tư và các nhà thầu do hợp đồng chưa chặt chẽ; dự án lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam, cấp quyết định đầu tư, chủ đầu tư, tư vấn ở trong nước chưa có kinh nghiệm, còn lúng túng...

Chính phủ rút kinh nghiệm từ các dự án đã triển khai, để đáp ứng tiến độ thực hiện dự án cơ bản hoàn thành năm 2035.

Nhiều ý kiến đề nghị bổ sung đánh giá đầy đủ hơn về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, bố trí vốn cho từng giai đoạn của dự án để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả. Có ý kiến cho rằng, dự án trải qua 3 kỳ trung hạn, vì vậy tổng mức đầu tư được duyệt giai đoạn nào thì chỉ tính trong giai đoạn đó, phần vốn được thực hiện giai đoạn nào thì tính vốn vào kỳ trung hạn đó và không nên chuyển từ kỳ trung hạn trước qua kỳ trung hạn sau.

Về nội dung này, Ủy ban Thường vụ Quốc hội nêu rõ dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn, khả năng cân đối vốn, bố trí vốn để thực hiện dự án.

Cụ thể, giai đoạn 2021 - 2025, nhu cầu vốn cho dự án khoảng 538 tỷ đồng (sử dụng cho công tác chuẩn bị đầu tư) đã được cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn của Bộ GTVT.

Giai đoạn 2026 - 2030, nhu cầu vốn khoảng 841.707 tỷ đồng và giai đoạn 2031 - 2035, nhu cầu vốn khoảng 871.302 tỷ đồng.

Theo Luật Đầu tư công năm 2019, hiện nay đánh giá khả năng cân đối nguồn vốn chỉ có thể thực hiện theo kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm, phần chuyển tiếp sang giai đoạn sau không quá 20% kế hoạch đầu tư công giai đoạn trước.

Dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn nên việc xác định khả năng cân đối vốn là chưa có quy định. Do đó, tại dự thảo nghị quyết đã quy định dự án được bố trí vốn qua các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Mức vốn bố trí mỗi kỳ trung hạn phù hợp với tiến độ thực hiện dự án và không phải thực hiện việc thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công.

Có ý kiến đề nghị làm rõ các phương án so sánh với hướng tuyến được lựa chọn; làm rõ hướng tuyến của dự án đi vòng sang tỉnh Nam Định.

Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết, hướng tuyến dự án đã được nghiên cứu, lựa chọn “thẳng nhất có thể” và đáp ứng các nguyên tắc.

Phương án hướng tuyến đã được phân tích, đánh giá và thỏa thuận thống nhất với các địa phương, sau rà soát chiều dài toàn tuyến giảm từ 1.545 km xuống còn 1.541 km. Đối với hướng tuyến dự án đi qua thành phố Nam Định được nghiên cứu bảo đảm phù hợp với quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch vùng và quy hoạch tỉnh.

Với vai trò là trung tâm phía nam vùng Duyên hải Bắc Bộ, TP Nam Định là đầu mối giao thông có nhu cầu vận tải lớn; theo dự báo đến năm 2050 nhu cầu đi và đến ga Nam Định khoảng gần 3 triệu khách/năm. Nếu tính chi phí đầu tư và vận hành, khai thác trong 30 năm, đoạn tuyến qua Nam Định (12km) sẽ có chi phí khoảng 1,66 tỷ USD trong khi các lợi ích thu được ước khoảng 2,06 tỷ USD.

Như vậy, việc khai thác tuyến qua khu vực TP Nam Định có lợi ích ước tính đạt khoảng 400 triệu USD trong vòng 30 năm so với việc tuyến đường sắt tốc độ cao đi thẳng và không đi qua khu vực này nên việc lựa chọn phương án hướng tuyến qua Nam Định là phù hợp...

Lý do đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không kéo dài đến Cà Mau?

(责任编辑：Ngoại Hạng Anh)