Không thể lùi

Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa có Công văn số 9786/BGTVT-VT gửi các bộ: Tài chính,ỡnghịchlýchodoanhnghiệpkhaitháccảngbiểtỷ số 7m cn Kế hoạch và Đầu tư, Văn hóa - Thể thao và Du lịch; Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam; các hiệp hội: Chủ tàu Việt Nam, Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, Cảng biển Việt Nam, Doanh nghiệpdịch vụ logistics Việt Nam, Chủ hàng Việt Nam và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển, vận tải biển, hoa tiêu, lai dắt, bốc dỡ container để lấy ý kiến về Dự thảo Thông tư thay thế Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container, dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Đây là văn bản quy phạm pháp luật có tác động đến tất cả các doanh nghiệp hàng hải, logistics, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam được Bộ GTVT nhiều lần xem xét điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp hơn với thực tế tại thời điểm hiện tại.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, ngay từ cuối năm 2019, Bộ GTVT đã giao Cục Hàng hải Việt Nam sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT để ban hành ngay trong năm 2020.

Dự thảo Thông tư sửa đổi đã được đưa ra lấy ý kiến các cơ quan, hiệp hội, cộng đồng doanh nghiệp liên quan, về cơ bản đã tạo được sự đồng thuận cao của cộng đồng doanh nghiệp đối với nội dung sửa đổi. Đồng thời, Dự thảo cũng được gửi Tổng cục Thống kê để đánh giá tác động về Chỉ số Giá tiêu dùng(CPI) đối với nội dung điều chỉnh.

Tuy nhiên, tại thời điểm năm 2020, dịch bệnh Covid-19 làm ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng vận tải hàng hóa và tác động xấu đến thị trường hàng hải. Để bình ổn thị trường trong thời gian dịch bệnh, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo các bộ, ngành không điều chỉnh tăng giá các loại dịch vụ hàng hóa. Do vậy, Dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT không được ban hành đúng kế hoạch.

“Ngày 19/6/2023, Quốc hội đã thông qua Luật Giá năm 2023, có hiệu lực kể từ ngày 1/7/2024. Theo đó, một số nội dung liên quan đến định giá dịch vụ tại cảng biển được bổ sung. Vì vậy, Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT cũng cần phải được sửa đổi cho phù hợp với Luật Giá mới”, ông Lê Đỗ Mười cho biết.

Trong khoảng 20 nội dung của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT được đề nghị điều chỉnh, bổ sung, đáng chú ý nhất là việc Bộ GTVT đề nghị tăng giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập, tái xuất, quá cảnh, trung chuyển tại các cảng biển.

Cụ thể, Bộ GTVT đề nghị tăng giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập, tái xuất, quá cảnh, trung chuyển tại các cảng biển thuộc 4 nhóm cảng biển gồm: nhóm cảng biển số 1 (thuộc khu vực I); nhóm cảng biển số 4 (khu vực III); nhóm cảng biển số 5 (khu vực III) và nhóm cảng biển nước sâu (gồm cảng Lạch Huyện và cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải). Dự kiến, giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập, tái xuất, quá cảnh, trung chuyển tại các cảng biển nói trên tăng 10% so với mức giá tối thiểu hiện hành.

Tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT, khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu được quy định chia theo từng khu vực I, II, III và cảng biển nước sâu (Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện), với mức giá khác nhau tại từng khu vực (trong đó, giá tại khu vực I thấp nhất, bằng 72% khu vực II, 80% khu vực III). Biên độ chênh lệch giữa giá tối thiểu và giá tối đa khoảng 20-40%.

Ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, khung giá dịch vụ bốc dỡ container được Bộ GTVT ban hành tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT nhằm khắc phục sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển để thu hút các hãng tàu.

Thời gian đầu khi ban hành khung giá, tất cả các doanh nghiệp cảng biển trên cả nước đều áp dụng giá tối thiểu. Từ năm 2021 đến nay, một số doanh nghiệp cảng biển áp dụng mức giá cao hơn giá tối thiểu, chủ yếu là các cảng ở khu vực ít có sự cạnh tranh như Cảng quốc tế Cái Lân (Quảng Ninh có ít cảng container), cảng Lạch Huyện (cảng nước sâu duy nhất tại miền Bắc, hiện mới có 2 bến được đưa vào sử dụng, đón được tàu container trọng tải 140.000 DWT) và một số cảng ở miền Trung như Đà Nẵng.

“Còn các khu vực tập trung nhiều doanh nghiệp cảng hoạt động, có sự cạnh tranh cao như Hải Phòng (trừ Cảng nước sâu Lạch Huyện), TP.HCM, Vũng Tàu đều áp dụng mức giá bằng giá tối thiểu”, ông Lê Công Minh cho biết.

Nhiều bất hợp lý

Trên thực tế, doanh nghiệp cảng hoàn toàn có thể điều chỉnh giá dịch vụ cao hơn giá tối thiểu mà không cần điều chỉnh khung giá. Tuy nhiên, đối với khu Cái Mép - Thị Vải có một số cảng là liên doanh, cổ đông chiến lược là các hãng tàu biển container nước ngoài, sử dụng cảng biển là phương tiện hỗ trợ cho mảng kinh doanh khai thác chính là vận tải biển, việc áp dụng giá tối thiểu là ưu tiên phù hợp nhất cho các cảng liên doanh.

Trong khi đó, các khu vực khác (Hải Phòng, TP.HCM) có sự phát triển cảng biển nhộn nhịp nhất, có nhiều doanh nghiệp cảng cùng cạnh tranh, nguồn cung còn dư trong khi nguồn hàng chưa đủ để lấp đầy công suất khai thác, nên việc cạnh tranh giảm giá là khó tránh khỏi.

“Bên cạnh đó, cơ chế quản lý cảng biển tại Việt Nam chưa tách riêng chức năng khai thác dịch vụ kết cấu hạ tầng với mảng kinh doanh dịch vụ khác. Do vậy, một doanh nghiệp có thể vừa kinh doanh cảng biển, vừa kinh doanh đội tàu và các dịch vụ khác, nên có sự tương hỗ nhau trong việc cung cấp dịch vụ và giá dịch vụ. Trong khi đó, cảng biển chỉ kinh doanh dịch vụ cảng biển sẽ khó để cạnh tranh về giá”, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam phân tích.

Với những lý do trên, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu tại Việt Nam đang thấp nhất trong khu vực, bằng 38-59% so với mức giá bình quân của các nước trong khu vực. Thậm chí, so với mức giá cách đây 20 năm (do Ban Vật giá Chính phủ và Bộ Tài chính quy định) là 57 USD/cont 20 feet và 76 USD/cont 40 feet, mức giá hiện tại chỉ bằng 60-90% mức giá cách đây 20 năm, trong khi tổng mức đầu tưcho cảng biển lúc đó chỉ bằng 1/5 tổng mức đầu tư của cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay.

Được biết, bất hợp lý nhất là các cảng nước sâu tại Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải vốn nhận được sự đầu tư rất lớn những năm vừa qua.

Với xu thế tàu container ngày càng lớn, việc cảng biển đón được tàu container trọng tải lớn trở thành lợi thế cạnh tranh có yếu tố sống còn trong khai thác cảng. Việt Nam có tên trong danh sách các quốc gia có cảng container mớn nước sâu lớn nhất thế giới hiện nay.

Mặc dù vậy, mức giá bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu của Việt Nam thấp hơn so với mức giá trung bình của khu vực ASEAN và các nước lân cận (bằng 59%), thậm chí chỉ bằng 85% mức giá bốc dỡ của cảng Phnompenh (Campuchia) - một cảng sông với mức đầu tư thấp hơn nhiều.

Trong khi đó, chất lượng dịch vụ cảng nước sâu của Việt Nam tương đương các cảng quốc tế trong khu vực, đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới đi thẳng thị trường châu Âu, châu Mỹ, tiết kiệm được chi phí và thời gian cho chủ tàu, chủ hàng.

Về hạn chế, giá dịch vụ bốc dỡ container thấp làm hạn chế doanh thu của doanh nghiệp cảng, gây khó khăn trong tích lũy nguồn vốn để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng cảng biển.

So với các nước, giá dịch vụ của Việt Nam thấp hơn rất nhiều, gây thiệt thòi cho doanh nghiệp cảng biển nói riêng và cho cả nền kinh tếhàng hải của Việt Nam nói chung. Trong khi đó, hệ thống cảng biển Việt Nam rất cần nguồn tài chính lớn để tiếp tục tái đầu tư, xây dựng các cảng có quy mô lớn hơn, hiện đại hơn để nâng cao năng suất khai thác và vị thế của Việt Nam trong chuỗi hàng hải toàn cầu, đồng thời thu hút được hàng hóa trung chuyển của khu vực.

Theo Quy hoạch Phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong trung hạn đến năm 2030, nhu cầu đầu tư hạ tầng cảng biển dự kiến khoảng 13 tỷ USD để đạt được mục tiêu tăng năng lực thông qua của cảng biển về hàng container lên 30-40 triệu TEU/năm. Nếu các cảng thu được mức giá cao, sẽ mang lại nguồn tài chính để doanh nghiệp tiếp tục đầu tư xây dựng cảng biển, góp phần đạt được mục tiêu theo quy hoạch.

Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, sau khi điều chỉnh (tăng khoảng 10%), giá dịch vụ tại khu vực này vẫn thấp hơn khoảng 30-35% so với mức giá trung bình của khu vực, không làm mất đi sự cạnh tranh của cảng Việt Nam so với thế giới.

Theo Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải, một nghịch lý lớn trong hoạt động khai thác cảng biển Việt Nam là các hãng tàu nước ngoài đang thu THC (Terminal handling charge - phụ phí xếp dỡ tại cảng) của các đơn vị xuất nhập khẩu Việt Nam là 114 USD/20 feet, nhưng chi phí trả cho cảng tại Việt Nam chỉ bằng 30-40%. Trong khi đó, theo Ủy hội Chủ tàu châu Âu và Nhật Bản Sensa, họ phải trả 80% phí này cho cảng.

“Việc điều chỉnh tăng giá không ảnh hưởng đến chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam, vì theo tập quán mua CIF, bán FOB (mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam), thì cước vận chuyển do nước ngoài thanh toán. Cụ thể, khi cước tăng lên 10 lần như trong mùa dịch vừa qua thì các cảng cũng không được hưởng”, ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải thông tin.

(责任编辑：Cúp C2)