Đây là khẳng định trong văn bản phản ánh về bất cập trong thực tiễn triển khai các dự án PPP vừa được Hiệp hội các Nhà đầu tưcông trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) gửi tới Thủ tướng Chính phủ vào cuối tuần trước.

Theếnnghịsớmxửlýcácvướngmắcníuchâncácdựákq ligue 2o ông Trần Chủng – Chủ tịch VARSI, thời gian vừa qua, VARSI đã nhiều cuộc tổ chức Tọa đàm “Những vướng mắc, bất cập trong thực tiễn triển khai các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư” với sự tham dự của các nhà đầu tư, doanh nghiệpPPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ trên phạm vi cả nước. Gần đây nhất, ngày 19/10/2020, VARSI phối hợp với VCCI và Bộ Kế hoạch & Đầu tư tổ chức buổi Tọa đàm “Góp ý Dự thảo Nghị định quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP)”.

“Thông qua các buổi tọa đàm, các doanh nghiệp đã chia sẻ những khó khăn gặp phải trong thực tiễn đầu tư, vận hành các dự án PPP. Những vướng mắc này cần được các cơ quan có thẩm quyền sớm có giải pháp tháo gỡ để phá băng thị trường PPP trong lĩnh vực giao thông”, ông Chủng cho biết.

Bất cập lớn đầu tiên, theo VARSI là việc triển khai các dự án PPP giao thông hiện chưa thực sự đảm bảo sự bình đẳng giữa Cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư.

Theo quy định pháp luật trong đầu tư theo phương thức đối tác công tư đặt quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hoà lợi ích các bên. Tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều bất cập trong việc thực hiện các cam kết của Cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư trong hợp đồng dự án. Trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàngthì không có chế tài xử lý.

Điển hình như các cam kết của Nhà nước về bố trí vốn ngân sách tại dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, vốn Nhà nước tham gia khoảng 17.000/47.000 tỷ đồng (tương đương 39%). Đến cuối năm 2019, dự án được phân bổ khoản hỗ trợ đầu tiên ngân sách Nhà nước trị giá 1.351 tỷ đồng hỗ trợ thanh toán chi phí giải phóng mặt bằng. Dự án hầm Đèo Cả, phần vốn ngân sách Nhà nước  tham gia là 5.048 tỷ đồng tuy nhiên đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng, còn 1.180 tỷ đồng chưa được bố trí giải ngân như cam kết làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả sử dụng vốn, phát sinh lãi vay tín dụng trong quá trình thực hiện dự án, ảnh hưởng đến phương án tài chínhtổng thể của dự án.

“Mặc dù nhà đầu tư, Bộ GTVT, ngân hàng cho vay tín dụng đã có nhiều văn bản kiến nghị cấp có thẩm quyền nhưng đến nay sau nhiều năm vẫn chưa được giải quyết”, VARSI nêu ví dụ.

Bên cạnh các khoản hỗ trợ chưa được kích hoạt, thì mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án.

Đặc điểm chung của các dự án này là đã và đang đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả đầu tư, thúc đẩy giao thương, phát triển kinh tế- xã hội cho các địa phương, giảm thiểu nguy cơ ùn tắc, tai nạn giao thông,... nên trách nhiệm và nghĩa vụ của nhà đầu tư quy định trong hợp đồng đã hoàn thành.

“Việc chưa được tăng phí theo lộ trình, chưa bố trí đủ vốn hỗ trợ của Nhà nước thuộc trách nhiệm của phía Cơ quan nhà nước đối với những cam kết trong hợp đồng đã ký”, lãnh đạo VARSI nêu quan điểm.

Bất cập lớn thứ ba tại các dự án PPP, theo VARSI, là cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư không được áp dụng tại các dự án đã được triển khai trong giai đoạn trước.

Cụ thể, Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 quy định khi doanh thu có sự thay đổi (tăng hoặc giảm) được cơ quan Nhà nước xác định và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan,... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này. Đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội thông qua việc phát triển của thị trường vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm đầu tư.

Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới (quy định ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư) mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế, cũng như hướng dẫn áp dụng đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án, kể cả các dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ triển khai khi Luật PPP bắt đầu có hiệu lực vào năm 2021.

Một thách thức lớn nữa đối với các nhà đầu tư PPP giao thông là việc huy động vốn tín dụng cho các dự án PPP đang rất khó khăn.

Do các dự án PPP hạ tầng giao thông có mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng. Thực tế, trong hơn hai năm qua đã phát sinh những vướng mắc về thu phí, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại các dự án BOT làm cho các ngân hàng lo lắng. Đặc biệt, hệ số an toàn vốn của các ngân hàng đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.

“Điều này đang làm hẹp cơ hội để các nhà đầu tư tiếp cận các dự án PPP, trong đó có các dự án thành phần cao tốc Bắc Nam phía Đông”, VARSI lo ngại.

(责任编辑：Thể thao)