Việt Nam đứng đầu ASEAN về doanh nghiệp logistics được Hoa Kỳ cấp phép
	Doanh nghiệp “hiến kế” kéo giảm chi phí logistics
	Cấp thiết giảm ùn tắc và tạo thuận lợi logistics tại cảng Cát Lái

Tàu Haian làm hàng tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: DNCC

DN logistics, hãng tàu thăng hoa

Báo cáo Triển vọng ngành cảng và vận tải biển của SSI Research đã nêu lên rằng, trong nửa đầu năm 2022, tình trạng tắc nghẽn tại Bờ Tây Mỹ đã cải thiện đáng kể, nhưng tắc nghẽn đã chuyển sang Bờ Đông Mỹ. Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng cũng xảy ra tại châu Âu và Địa Trung Hải và càng nghiêm trọng hơn bởi những cuộc đình công xảy ra tại nhiều cảng trên thế giới.

Tại thị trường vận tải biển trong nước, do thiếu cung tàu, từ quý 1/2022, giá cước tàu trong nước đã điều chỉnh tăng cho một số tuyến có nhu cầu cao. SSI Research ước tính giá cước đã tăng 50% so với mức trung bình năm 2021. Ngoài ra, các hãng vận tải cũng áp dụng thêm phụ phí biến động giá nhiên liệu để bù đắp việc chi phí nhiên liệu tăng.

Đặc biệt, giá cước tàu hàng lỏng tăng vọt do ảnh hưởng từ xung đột giữa Nga-Ukraine. Cụ thể, nhu cầu vận chuyển bằng tàu hàng lỏng tăng về cả khối lượng và quãng đường, khi châu Âu bắt đầu giảm phụ thuộc vào các sản phẩm dầu khí của Nga, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu các sản phẩm dầu khí bằng tàu chở hàng thay vì sử dụng đường ống dẫn khí như trước đó. Do Nga chiếm 40% dầu khí nhập khẩu của châu Âu, động thái này dẫn đến nhu cầu tàu hàng lỏng tăng đáng kể. Việc Nga chuyển hướng bán sản phẩm dầu khí sang các thị trường khác như Ấn Độ hay Iran cũng khiến nhu cầu vận chuyển tăng.

Trong bối cảnh đó, kết quả kinh doanh của nhiều DN logistics, hãng tàu ghi nhận mức tăng trưởng lợi nhuận rất cao. Cụ thể, Công ty CP Gemadept đạt 978 tỷ đồng doanh thu thuần trong quý 2/2022, tăng trưởng 30% so với cùng kỳ năm 2021; lợi nhuận sau thuế đạt 334 tỷ đồng, tăng 88% so với cùng kỳ năm trước. Lũy kế 6 tháng đầu năm, Gemadept lãi ròng 653 tỷ đồng, tăng 87%.

Trong khi đó, tại Công ty CP Transimex, doanh thu thuần giảm tới 53%, xuống mức 667 tỷ đồng trong quý 2/2022, song lợi nhuận sau thuế vẫn tăng trưởng 44%, lên 167 tỷ đồng. Lũy kế nửa đầu năm, Transimex lãi ròng 414 tỷ đồng, gần gấp đôi so với nửa đầu năm 2021. Với kết quả như vậy, DN logistics này đã hoàn thành 96% kế hoạch lợi nhuận cả năm.

Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An cũng ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng trong quý 2 và 6 tháng đầu năm 2022. Trong đó, doanh thu quý 2 đạt 929 tỷ đồng, gấp đôi cùng kỳ năm trước; lợi nhuận ròng đạt gần gấp 3,3 lần, lên mức 324 tỷ đồng. Tính chung 6 tháng đầu năm, DN này đạt 587 tỷ đồng lãi ròng, gấp 3,2 lần so với nửa đầu năm 2021.

Giải trình về sự thăng hoa này, Tổng giám đốc Vũ Thanh Hải cho biết, vào tháng 4, 5/2021, công ty đã đầu tư thêm 2 tàu Haian East và Haian West nên số lượng tàu quý 2 năm nay nhiều hơn cùng kỳ năm trước. Bên cạnh đó, giá cước vận tải nội địa, giá cho thuê tàu tăng mạnh và số tàu cho thuê kỳ này nhiều hơn, lợi nhuận ghi nhận từ các công ty liên kết cũng tăng mạnh.

Khó giảm giá cước

Trong khi các DN logistics, hãng tàu đạt mức lợi nhuận ấn tượng thì các DN xuất khẩu phải tiếp tục chật vật gồng gánh các chi phí. Ông Thân Đức Việt, Tổng giám đốc Tổng công ty May 10 cho biết, dù dịch Covid-19 đã cơ bản được kiểm soát, nhưng tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn chưa được giải quyết. Tình hình càng thêm trầm trọng khi chiến tranh Nga – Ukraine khiến cho giá dầu tăng vọt và chi phí logistics không thể hạ nhiệt. Theo đó, không chỉ là gánh nặng cho DN trong khâu xuất khẩu, chi phí logistics còn khiến giá các loại nguyên phụ liệu đầu vào đều tăng mạnh, ảnh hưởng rất lớn tới biên lợi nhuận của DN do giá bán ra không thể tăng khi áp lực lạm phát ngày một lớn lên tại các thị trường tiêu thụ.

Ông Phan Văn Có, Giám đốc Marketing Công ty TNHH Vrice cũng cho biết giá 1 container đi Mỹ hiện ở mức 9.000 – 11.000 USD, đi châu Âu là 6.000 – 7.000 USD tùy từng cảng nên chi phí logistics vẫn là gánh nặng đối với các DN xuất khẩu.

Đánh giá về tình hình logistics thời gian tới, SSI Research cho rằng tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và châu Âu chưa thể khắc phục trước năm 2023 do tắc nghẽn vẫn diễn ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho và cả nhân công. Theo đó, cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn hơn trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết. Ngoài ra, luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược "Zero Covid" của nước này. Các chuyên gia của SSI Research cho rằng phải đến nửa cuối năm 2023, tình trạng tắc nghẽn mới dần cải thiện, khi các biện pháp phòng chống dịch Covid-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường (bao gồm Trung Quốc).

Điểm tích cực là nguồn cung tàu container đóng mới sẽ tăng mạnh và gia nhập thị trường, từ đó tạo áp lực kéo giá cước giảm xuống. Tuy nhiên, vấn đề tắc nghẽn chuỗi cung ứng vẫn là yếu tố chính quyết định quá trình điều chỉnh giá cước, trong khi hiện tại vẫn chưa có dấu hiệu cho thấy tình trạng tắc nghẽn cảng sẽ cải thiện. Do đó, SSI Research cho rằng giá cước sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh, giá cước giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối 2022. Đến năm 2023, nếu tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại, giá cước có thể giảm mạnh song vẫn sẽ cao hơn mức trước dịch Covid do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư và chi phí vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.

Ở thị trường trong nước, giá cước vận tải cũng sẽ duy trì ở mức đỉnh trong năm 2023 do thị trường vẫn thiếu cung, phần lớn đội tàu Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn. Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để phản ánh giá nhiên liệu tăng, hỗ trợ các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh, do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận, điều này giúp hỗ trợ phân khúc tàu gom hàng.

(责任编辑：World Cup)