Ùn tắc giao thông vẫn là bài toán khó giải của TP. Hà Nội. Ảnh: Trần Vương

Không hợp lý

TheàNộithuphíphươngtiệnvàonộiđôNhiềuýkiếnchưađồngtìkết quả trận fenerbahceo lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, hiện trên địa bàn TP có khoảng 5,5 triệu xe máy, trên 600.000 ô tô. Dự báo đến năm 2020, con số này sẽ tăng lên 6 triệu xe máy và khoảng 843.000 ô tô. 10 năm sau, đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 1,9 triệu ô tô, 7,5 triệu xe máy. Do vậy, nếu không có giải pháp hiệu quả, vấn nạn tắc đường của Hà Nội sẽ còn nhức nhối trong thời gian tới.

Lý giải của lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho rằng, việc thu phí sẽ trực tiếp tác động vào quyết định di chuyển của người tham gia giao thông vào vùng cần hạn chế. Từ đó, người dân sẽ cân nhắc phương tiện di chuyển cho phù hợp, qua đó giảm ùn tắc và hạn chế mức độ tập trung khí thải gây ô nhiễm môi trường.

Tuy nhiên, đề xuất nêu trên của Hà Nội vấp phải sự phản ứng gay gắt từ phía dư luận. Nhiều ý kiến đồng nhất quan điểm cho rằng, tham gia giao thông là quyền của mỗi người để phục vụ nhu cầu công việc, cuộc sống. Bên cạnh đó, hiện nay người sử dụng phương tiện ô tô và xe máy phải chịu phí đăng ký biển số, trước bạ, thuế bảo vệ môi trường tính vào giá xăng dầu... nay lại thêm phí lưu thông nội đô sẽ gây thêm gánh nặng cho người dân. Chưa kể, nguyên nhân cốt lõi của vấn nạn tắc đường của Hà Nội theo nhiều chuyên gia là do quy hoạch, xây dựng chung cư tràn lan, đường sá thiết kế thiếu tầm nhìn, lộn xộn.

Nêu ý kiến về vấn đề này, chị Nguyễn Quỳnh Trang, khu tập thể Lương Thế Vinh, Hà Nội cho rằng, nếu cứ tắc đường là đổ lỗi do xe cá nhân, đổ lỗi cho người dân vậy thì công tác quy hoạch giao thông, quy hoạch xây dựng ở đâu, trách nhiệm của các cơ quan quản lý ra sao khi một đoạn đường hẹp mà liên tiếp các chung cư, nhà cao tầng mọc lên? “Không nên hình thành thói quen quản lý đẩy mọi thiệt thòi về phía người dân còn cơ quan quản lý thì... “ngoài cuộc”, chị Trang bức xúc.

Về phía chuyên gia, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Bộ Giao thông vận tải cũng không đồng tình với đề xuất của TP. Hà Nội. Ông Thủy cho rằng cơ quan quản lý của TP đang có định kiến rất lạc hậu cho rằng người dân, phương tiện cá nhân tăng khiến ùn tắc giao thông của Hà Nội trầm trọng, song điều đó chỉ là một nguyên nhân chứ không phải tất cả.

Ông Thủy lý giải, ùn tắc ở Hà Nội có nhiều nguyên nhân, chủ yếu là tầm nhìn chiến lược phát triển đô thị của Hà Nội còn hạn chế, công tác quy hoạch mặc dù đang triển khai song còn quá chậm, công nghệ kém nên không đáp ứng đủ cho người dân.

Cũng theo ông Thủy, khi phương tiện công cộng chưa đảm bảo, chưa tiện lợi, người dân buộc phải sử dụng phương tiện cá nhân. Song phương tiện cá nhân thì bị cấm, bị thu phí cao, vậy thử hỏi người dân sẽ ra sao? Chưa kể, người dân hiện nay đang phải chịu gánh nặng lớn các loại phí, đời sống khó khăn.

“Và câu hỏi đặt ra, việc tăng phí có phải là phục vụ nhân dân không? Việc kiểm soát khoản phí đó do cơ quan nào thực hiện, có minh bạch?”, ông Thủy nêu quan điểm.

Một giảng viên (xin phép dấu tên) đang công tác tại Đại học Tài nguyên môi trường cũng cho rằng bản thân ông không đồng tình với dự kiến thu phí xe vào nội thành của TP.Hà Nội bởi có thu phí cao hay cấm xe đi chăng nữa cũng không giải quyết được vấn đề. Theo giảng viên này, nguyên nhân là do cách quy hoạch xã hội không hợp lý của nước ta, việc đưa các trường học, chung cư, trung tâm thương mại vào nội thành đã khiến giao thông ở Hà Nội ngày càng ùn tắc. Việc thu phí xe máy, ô tô vào nội thành khiến cho người lao động “đã khó lại càng thêm khó”.

“Việc thu phí phải dựa trên những cơ sở nhất định chứ không phải bất kì lúc nào cũng đặt ra các loại phí. Cơ quan quản lý nhà nước muốn thu phí cần có những nghiên cứu đánh giá tác động nếu ban hành chính sách chứ không phải cứ muốn là... thu”, giảng viên này nêu ý kiến.

Cân nhắc thận trọng

Nêu ý kiến về đề xuất của TP. Hà Nội về việc thu phí nội đô, bà Bùi Thị An, nguyên Viện trưởng viện Tài nguyên môi trường và phát triển cộng đồng cho rằng, hiện nay, Hà Nội có rất nhiều người từ các tỉnh lẻ lên sinh sống, làm việc và học tập, cùng với đó là các xe ở ngoại thành đi vào nội đô, vậy việc thu phí này có sự phân biệt các đối tượng hay tiến hành thu đại trà? “Đề nghị TP. Hà Nội nghiên cứu kỹ các quy định nhằm hài hòa lợi ích nhà nước, lợi ích người dân, tránh để người dân có tâm lý họ luôn bị thiệt thòi”, bà An nhấn mạnh.

Còn Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên thì cho rằng việc thu phí cần có chính sách, quy định phù hợp vào các khung giờ trong ngày để phù hợp với tình hình thực tế tại Hà Nội. Hà Nội có thể học theo mô hình của Singapore, chủ phương tiện chỉ mất phí cao khi vào nội đô vào giờ cao điểm.

Về lâu dài, để khắc phục vấn nạn tắc đường cố hữu đang diễn ra ở Hà Nội, ông Bùi Danh Liên cho rằng, cách tốt nhất là quy hoạch lại xã hội, phân bố các trung tâm thương mại, trường học,… ra ngoại thành. Đồng thời quy hoạch lại mạng lưới xây dựng, giao thông hợp lý, có tầm nhìn, tránh tình trạng quy hoạch đuổi theo sự phát triển của hạ tầng đô thị.

Còn chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy thì cho rằng, chỉ khi giải quyết được yêu cầu về phương tiện công cộng, đảm bảo hạ tầng thì Hà Nội mới mong giảm ùn tắc giao thông. Khi vẫn còn ùn tắc thì trách nhiệm là quản lý không thể chối cãi, không thể thu tràn lan, phí chồng phí để người dân khổ.

“Mục tiêu cuối cùng của các giải pháp này là phục vụ người dân, lấy người dân làm trung tâm chứ không phải chống ùn tắc. Nếu chống ùn tắc bằng mọi giá thì người dân sẽ khốn đốn, do vậy các cơ quan quản lý cần cân nhắc thật kỹ trước khi ban hành một chính sách có ảnh hưởng lớn tới nhiều người”, ông Thủy thẳng thắn.

(责任编辑：Thể thao)