Nhất thiết phải ban hành các quy định cụ thể,siếtbxh georgia rõ ràng trong việc lựa chọn dự án để thực hiện theo hình thức BOT. Ảnh: ST.

Đây cũng chính là lý do để Quốc hội quyết định tổ chức giám sát việc đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT và hoạt động này được kỳ vọng sẽ góp phần làm minh bạch, tăng hiệu quả đầu tư của các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.

Cần bịt “lỗ hổng”...

Nguồn ngân sách nhà nước đáp ứng cho yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông mới chỉ dừng là ở mức 30-40%, do đó việc kêu gọi xã hội hóa trong đầu tư đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) là rất cần thiết. Trên tinh thần đó, trong 5 năm vừa qua ngành giao thông đã huy động được trên 220 nghìn tỷ đồng đầu tư vào hệ thống giao thông đường bộ, đặc biệt tập trung vào tuyến đường bộ Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên. Tuy vậy, trong quá trình triển khai đã nảy sinh nhiều bất cập khiến dư luận bức xúc

Mới đây, Kiểm toán Nhà nước vừa có kết quả kiểm toán 27 dự án BOT trong lĩnh vực giao thông cho thấy, có khá nhiều hạn chế trong việc khai thác, vận hành các dự án BOT. Đánh giá về nội dung, chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT, Kiểm toán Nhà nước cho biết, các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành chưa đầy đủ, còn có những khoảng trống pháp luật, dễ gây thất thoát lãng phí.

Kết quả kiểm toán công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự án cho thấy, chất lượng công tác thiết kế cơ sở chưa tốt, trong quá trình thực hiện phải điều chỉnh bổ sung dự án dẫn đến phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư. Một số dự án có mức tăng lớn như dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí – Hạ Long điều chỉnh tăng từ 1.318 tỷ đồng lên 2.838 tỷ đồng, dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư từ 24.567 tỷ đồng lên 45.522 tỷ đồng… Công tác nghiệm thu, giám sát, quản lý chất lượng thi công tại một số dự án còn chưa chặt chẽ, còn xảy ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe, bong bật ổ gà, điển hình như dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Bình Thuận, Quảng Bình, Quảng Nam, đoạn Phan Thiết – Đồng Nai…

Bên cạnh đó, theo hướng dẫn của Bộ Tài chính thì trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch đường gắn với dự án do cơ quan có thẩm quyền quyết định và khoảng cách giữa các trạm đảm bảo tối thiểu 70 km. Tuy nhiên trên thực tế xảy ra 2 tình trạng. Thứ nhất là trạm thu phí cho dự án nhưng đặt trên tuyến đường khác và không gắn với dự án, dẫn đến tình trạng người dân không đi trên đường được đầu tư bằng BOT nhưng vẫn phải trả phí cho nhà đầu tư. Bên cạnh đó, một số nơi khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km.

Về mức phí, hiện nay ngoài các dự án đường cao tốc thu phí tính theo số km đi trên dự án, các dự án còn lại mức thu phí theo quy định tại Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính. Theo đó, mỗi phương tiện khi qua trạm thu phí không kể chiều dài đi được bao nhiêu đều có mức thu phí là như nhau. Điều này sẽ rất khó khăn cho người dân và DN tại địa phương nơi đặt trạm thu phí hàng ngày phải di chuyển qua trạm thu phí, tuy đi quãng đường rất ngắn nhưng lại phải trả phí rất cao. Chưa kể, trong vận hành, khai thác chưa có kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí để xác định lưu lượng phương tiện giao thông thực tế qua trạm thu phí. Trong khi đây là tiêu chí quan trọng nhất để tính thời gian thu phí hoàn vốn đối với các dự án được đầu tư theo hình thức BOT.

Chính vì những lý do này, thời gian qua tại nhiều địa phương trên cả nước người dân, DN đã có nhiều bức xúc khi phải lưu thông qua các trạm thu phí. Thậm chí, tại một số trạm thu phí BOT tại một số địa phương như Phú Thọ, Nghệ An, Thái Bình, Nam Định, Hòa Bình… người dân đã tập trung phản đối việc thu phí.

... để tăng hiệu quả, giảm bức xúc

Một trong những thông tin được dư luận quan tâm là qua kiểm toán, công tác quản lý chi phí đầu tư thực hiện tại các dự án đều có tồn tại, sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá… Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị xử lý tài chính gần 1.359 tỷ đồng, qua đó đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án gần 100 năm so với phương án tài chính ban đầu của nhà đầu tư. Một số dự án giảm nhiều như dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn km 1488-km 1525 Khánh Hòa giảm 13 năm 1 tháng, dự án nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) Đắk Nông giảm 12 năm 3 tháng…

Theo một chuyên gia về giao thông, sở dĩ có những bất cập trên là do khi làm dự án BOT nhà đầu tư tự xây dựng phương án hoàn trả, phương án này thường nhạy cảm vì bao giờ nhà đầu tư cũng xây dựng theo phương án an toàn cho mình. Ví dụ, để tính thời gian thu hồi vốn, nếu lưu lượng xe qua trạm là 1 thì DN đưa ra chỉ là 0,7, thời gian thu hồi vốn DN thường xin dài hơn quy định… Nhà nước vì cần dự án nên thường chấp nhận phương án mà nhà đầu tư đưa ra. Đây cũng là phương án tổng thể, sơ bộ, con đường chưa có trên thực tế nên việc giám sát ở giai đoạn này gần như là rất khó. Chuyên gia này nhấn mạnh, nếu dự án được thẩm định chính xác thì sẽ góp phần bịt lỗ hổng, “siết” hiệu quả đầu tư. Bên cạnh đó, khi dự án hoàn thành, về nguyên tắc các cơ quan quản lý phải đi kiểm tra, đánh giá lại thực tế, nhưng bước này gần như chúng ta chưa làm hoặc làm nhưng chưa rõ ràng và đây chính là lỗ hổng, khiến cho BOT là điểm nóng của ngành giao thông.

“Nhà nước sẽ chịu thiệt nếu chúng ta không làm tốt công tác kiểm tra, thanh tra việc quyết toán dự án, bởi nếu dự án chỉ cần 8 năm để hoàn vốn mà nhà đầu tư vẫn được thu trong 10 năm theo đề xuất, rõ ràng số phí thu được trong 2 năm đó đáng lẽ thuộc về ngân sách nhà nước thì vẫn do nhà đầu tư hưởng”, chuyên gia này phân tích.

Về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ cho rằng, việc giám sát là cần thiết để hoàn chỉnh hình thức đầu tư BOT, làm sao để hài hòa được lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư, người dân, tăng hiệu quả dự án, giảm bức xúc của xã hội. Từ trước đến nay việc thực hiện dự án BOT không được minh bạch, do đó, trong thời gian tới, các cơ quan tham gia giám sát phải có tinh thần làm việc nghiêm túc, làm đến nơi đến chốn. Chuyên gia này cũng lưu ý, trong lĩnh vực BOT, đối tác làm BOT cũng là vấn đề lớn, vì có khá nhiều đối tác nước ngoài như Nhật Bản, Trung Quốc... Làm BOT trong điều kiện nguồn vốn trong nước không đủ thì việc quản lý đối tác làm BOT phải chặt chẽ hơn.

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, sau khi tiếp thu ý kiến của người dân và DN, Quốc hội đã vào cuộc giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về triển khai đầu tư, xây dựng và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT trên phạm vi cả nước trong giai đoạn từ năm 2011-2016. Đây là bước tiến mới, vì trước đó có nhiều ý kiến không ủng hộ, cho rằng vốn BOT không phải là vốn ngân sách do Quốc hội phê duyệt nên Quốc hội không nên giám sát việc thực hiện nguồn vốn này. “Chúng tôi rất ủng hộ việc Quốc hội đại diện quyền lợi cho người dân giám sát vấn đề gây ra nhiều biến tướng, tiêu cực, nhiều bức xúc cho người dân, DN. Tuy dự án là do nguồn vốn tư nhân đóng góp nhưng lại là sản vật đặc biệt hình thành nên tài sản quốc gia, không phải là sở hữu tư nhân. Khi giám sát, theo tôi cần phải làm rõ trách nhiệm của từng cơ quan liên quan, cơ quan đó phải kiểm điểm trách nhiệm của mình trước Quốc hội, Chính phủ”, ông Liên nêu ý kiến.

(责任编辑：Nhà cái uy tín)