Ông Hồ Kim Lân,ồChíMinhPháttriểncảngbiểnvàdịchvụlogisticsphảisonghàbxh superettan thụy điển Tổng Thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam trả lời phỏng vấn Báo Hải quan.

Ông đánh giá thế nào về thực trạng hệ thống cảng biển và kế hoạch thực hiện di dời một số cảng biển ở TP.HCM hiện nay?

Cảng biển Việt Nam phát triển và khai thác đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế quốc gia và từng khu vực địa phương nói riêng trong suốt thời gian qua và đã có những thay đổi mang lại hiệu quả cao theo chủ trương cổ phần hóa cảng biển của Chính phủ.

Ngoại trừ một số ít cảng có điều kiện đầu tư ngang tầm với một số nước trong khu vực về khai thác hàng container, tiếp nhận được tàu có sức chở lớn, đa số các cảng còn lại còn gặp khó khăn về thị trường, kết nối giao thông, hoạt động không đủ tích lũy để phát triển do tình trạng bao cấp, cạnh tranh nhỏ lẻ về giá. Hiện còn nhiều tồn tại, bất cập, khó khăn cần giải quyết để tạo điều kiện cho cảng biển Việt Nam phát triển cạnh tranh được với khu vực và quốc tế.

Về di dời một số cảng biển ở TP.HCM, ngoại trừ Tân Cảng, nhà máy Ba Son đã hoàn tất giai đoạn di dời, Cảng Sài Gòn mặc dù đã di dời ra khu vực Hiệp Phước, song vẫn còn nhiều khó khăn do điều kiện kết nối giao thông tại vị trí mới chưa thông suốt để có thể tiếp tục hoạt động khai thác theo qui mô và hiệu quả trước đây. Bên cạnh đó, việc di dời cảng biển khác trên sông sẽ tiếp tục diễn ra trong thời gian tới. Với quy hoạch phát triển chỉ có thời gian và tầm nhìn ngắn hạn (chỉ bằng khoảng ¼ vòng đời của dự án xây dựng cảng biển) và chưa có kịch bản phát triển cho giai đoạn tiếp theo, rủi ro do di dời mà các nhà đầu tư chuyên nghiệp về cảng biển tại các vị trí quy hoạch ven sông đang phải gánh chịu là rất lớn.

Mặc dù hệ thống cảng biển TP.HCM thuộc nhóm cảng biển quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trong cả nước, song các bến cảng trong nhóm cảng biển số 5 đang tồn tại nhiều bất cập khiến cho cảng thì quá tải, cảng lại đìu hiu… Giải pháp nào để khắc phục tình trạng này, thưa ông?

Tuy trong điều kiện khó khăn về nguồn lực và thu hút đầu tư cho kết cấu hạ tầng, Nhà nước, chính quyền địa phương cần hỗ trợ cho các cảng đã đầu tư và kinh doanh khai thác theo đúng quy hoạch phát triển đã ban hành. Quy hoạch phát triển được xem là cam kết của Nhà nước với nhà đầu tư về đảm bảo hạ tầng giao thông kết nối ngoài cảng và các cơ sở dịch vụ, tiện ích hỗ trợ cho cảng hoạt động hết công suất thiết kế đã được xét duyệt. Cùng với đó, các DN cảng biển cũng cần được tạo điều kiện thuận tiện để hoạt động trong môi trường cạnh tranh minh bạch, lành mạnh về dịch vụ khai thác cảng biển.

Trong nhóm cảng biển số 5 (Nhóm 5 bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố khu vực Đông Nam bộ: Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và các cảng trên sông Soài Rạp thuộc các tỉnh Long An và Tiền Giang), luồng Soài Rạp cần được nạo vét đến độ sâu quy hoạch -9,5m và duy trì ổn định, đảm bảo cho tàu đến 50.000 DWT ra vào thuận tiện theo quy hoạch phát triển cụm cảng phía Nam TP.HCM (khu đô thị cảng Hiệp Phước, Long An). Giao thông thủy bộ thuận tiện kết nối cụm cảng Hiệp Phước với các khu vực thị trường ở hậu phương cũng là điều kiện thiết yếu để cụm cảng Hiệp Phước hoạt động. Các cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép – Thị Vải cũng có nhu cầu tương tự, đặc biệt là cốt luồng tối thiểu -14m trên sông Thị Vải cho đến nay vẫn chưa được đảm bảo. Điều này, ngành Giao thông và địa phương chưa thực hiện được. Tồn tại này và trách nhiệm giải trình, khắc phục cùng với tình trạng cạnh tranh giảm giá trong một thị trường chưa minh bạch, lành mạnh được xem là những rủi ro chính của nhà đầu tư vào hạ tầng cảng biển Việt Nam hiện nay.

Ngoài ra, các địa phương trong cùng một nhóm cảng cần có sự phối kết hợp thống nhất ưu tiên đầu tư phát triển hạ tầng kết nối, khai thác cảng biển và các dịch vụ hỗ trợ để đạt được hiệu quả tổng thể cao nhất cho toàn nhóm cảng theo nhu cầu phát triển kinh tế quốc gia, cạnh tranh quốc tế phù hợp với điều kiện địa lý và tiềm năng thị trường XNK của từng địa phương.

Có ý kiến cho rằng, TP.HCM có lợi thế chiến lược về cảng biển, nằm trong top các cảng biển hoạt động tốt của thế giới, sản lượng hàng hóa XNK chiếm 50% sản lượng của cả nước… Tuy nhiên, TP.HCM lại có nguy cơ mất lợi thế về nguồn lợi về logistics, ông đánh giá thế nào về nhận định này?

Theo xu thế phát triển, lợi thế về cảng biển thuộc về địa phương có tiềm năng thị trường và phát triển được cảng nước sâu, tiếp nhận được tàu lớn để giảm giá thành vận chuyển đường biển. TP.HCM hiện có tiềm năng lớn về thị trường nhưng lợi thế địa lý cho cảng biển nước sâu sẽ không cạnh tranh được với Bà Rịa- Vũng Tàu. Ngoại trừ khả năng trong tương lai xa có thể phát triển cảng biển tại khu vực cửa sông Soài Rạp ở phía Nam, theo phương án lấn biển và có đê bao để có hệ thống cảng nước sâu riêng cho TP.HCM. Tuy nhiên, điều này sẽ gây lãng phí chung cho toàn xã hội khi đã có cụm cảng nước sâu tiềm năng cho toàn nhóm cảng tại Cái Mép- Thị Vải.

Nguồn lợi về logistics đúng hơn cần được xem là dịch vụ tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ lưu thông hàng hóa XNK thông qua cảng biển và hàng hóa sản xuất, tiêu dùng trong nước với giá thành cạnh tranh được với quốc tế. Theo nghĩa này, TP.HCM không mất lợi thế về nguồn lợi (thuế, phí) do hầu hết các DN hoạt động trong lĩnh vực logistics vẫn đăng ký kinh doanh tập trung chủ yếu tại TP.HCM. Nguồn thu ngân sách từ hoạt động XNK hàng hóa do cơ quan Hải quan thực hiện cũng sẽ giảm dần theo các cam kết FTA và sẽ không bằng nguồn thu trên hoạt động thương mại, sản xuất kinh doanh của DN XNK, dịch vụ logistics đăng ký hoạt động tại TP. HCM.

Lâu nay việc đầu tư cảng biển đã không chú trọng đến hệ thống giao thông kết nối cảng khiến nhiều cảng biển rơi vào thế bị “cô lập”. Hầu hết các trục đường giao thông nối với cảng biển đang xuống cấp, không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của các cảng. Theo ông, tình trạng này cần được cải thiện như thế nào?

Theo quy luật, kết cấu hạ tầng phải đi trước để tạo động lực cho phát triển kinh tế. Hạ tầng cảng biển với thời hạn đầu tư khai thác dài hạn (trên 50 năm) phải được quy hoạch trong tầm nhìn phù hợp nhất với các kịch bản phát triển sau 50 năm để hạn chế tối đa những thiệt hại tiềm năng do phải thay đổi quy hoạch, nhất là trong tình trạng quy hoạch cảng biển còn thiếu sự kết hợp đồng bộ với quy hoạch phát triển đô thị và an sinh xã hội của từng địa phương. Bên cạnh đó, thượng tầng thể chế, quy phạm pháp luật, cơ chế quản lý thu hút đầu tư phát triển… thì càng phải đi trước hơn cả hạ tầng.

Giải pháp cải thiện tình trạng hiện nay chỉ đơn giản là phải đi đúng trình tự ưu tiên phát triển nêu trên. Vấn đề là từ đi sau trở thành đi trước thì phải có quyết tâm cao và thay đổi thật nhanh trong tình trạng nguồn lực và năng lực còn hạn chế và có mâu thuẫn lợi ích sâu rộng giữa các bên liên quan về mức độ và lộ trình thay đổi. Chủ trương kiến tạo để phát triển của Chính phủ chắc có bao hàm nội dung và yêu cầu này cho phát triển cảng biển.

Hiện nay, trừ cảng Cát Lái vượt công suất khoảng 21%, còn lại các bến cảng TP.HCM không quá tải về hàng hóa, thậm chí chưa đạt công suất thiết kế. Để phát triển và tận dụng tối đa lợi thế cảng biển, các doanh nghiệp cảng cần có những giải pháp gì để gắn hoạt động khai thác cảng biển với dịch vụ logictics, thưa ông?

Cảng Cát Lái hiện hoạt động vượt công suất nhưng về lâu dài sẽ gặp khó khăn và sẽ mất dần lợi thế hiện có. Bản thân TP.HCM cũng sẽ phải giải quyết nhiều hệ lụy phát sinh về xã hội, môi trường, giao thông và phát triển đô thị trong việc duy trì hoạt động khai thác cảng biển container qui mô lớn tại khu vực trung tâm thành phố.

Các cảng khác tại TP.HCM gặp khó khăn do kết nối giao thông không thuận tiện và môi trường cạnh tranh chưa lành mạnh, minh bạch. Dịch vụ logistics phải gắn với cảng biển là điều tất nhiên và lợi thế là không bị lệ thuộc vào cảng biển nào khi cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng.

Theo tôi, doanh nghiệp cảng biển nói chung rất nhanh nhạy trong kinh doanh khai thác và phát triển. Khi Nhà nước và địa phương đảm bảo được cam kết của mình về kết nối giao thông, dịch vụ hỗ trợ, tiện ích cần thiết thuận tiện cho hoạt động khai thác cảng biển và môi trường cạnh tranh minh bạch, lành mạnh thì DN cảng biển và logistics sẽ có giải pháp tốt nhất cho mình.

Nhà nước cần có cơ chế quản lý, khuyến khích, điều tiết thị trường thu hút đầu tư phát triển như thế nào để từng mảng dịch vụ và toàn hệ thống phát triển đồng bộ, có hiệu quả tổng thể cao, nhanh và bền vững hơn. Yêu cầu này thuộc về kiến trúc thượng tầng Nhà nước kiến tạo cần tận dụng mọi nguồn lực kể cả tư vấn quốc tế, chủ động đi trước nhiều bước như đã trình bày ở trên chứ không phải chờ xin cho, giải quyết từng vấn đề, mâu thuẫn lợi ích phát sinh như hiện nay.

(责任编辑：Cúp C1)