Những khuyến nghị về một số cơ chế,émởlốikhơinguồntíndụnggiaothôbảng xếp hạng melbourne city gặp central coast mariners chính sách, giải pháp nhằm tháo gỡ vướng mắc tín dụng đối với dự án PPP giao thông còn có thể giúp phá vỡ các rào cản khiến dòng vốn quan trọng này gần như đóng băng trong khoảng 5 năm trở lại đây dù nhu cầu về loại vốn này hiện rất lớn.

Ít người biết rằng, đây là lần thứ 8 kể từ năm 2019 đến nay, Ngân hàngNhà nước Việt Nam gửi văn bản tới Bộ GTVT, Văn phòng Chính phủ để kiến nghị sớm xử lý các tồn tại tại một số dự án BOT giao thông được triển khai trong giai đoạn 2015 - 2019. Văn bản này cũng giải thích lý do tại sao, tín dụng vào các dự án PPP đường cao tốc lại trở nên khó khăn dù Luật PPP có hiệu lực từ ngày 1/1/2021 đã có nhiều chính sách đột phá theo hướng có lợi cho nhà đầu tưvà đơn vị cấp vốn.

Trên thực tế, hiện việc tài trợ vốn cho các dự án PPP giao thông, trong đó có cả dự án PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đang gặp rất nhiều khó khăn.

Quá trình đàm phán vay vốn tín dụng cho các dự án PPP giao thông trọng điểm không những bị kéo dài, mà kết quả cũng không đáp ứng kỳ vọng của nhà đầu tư bất chấp sự hỗ trợ tích cực của Bộ GTVT cùng các bộ, ngành liên quan.

Việc hàng loạt dự án BOT giao thông được triển khai trong giai đoạn trước không đảm bảo doanh thu thu phí, thậm chí rơi vào tình trạng vỡ phương án tài chính, trong đó có những lỗi khách quan không được xử lý dứt điểm, đã làm phình to các khoản nợ xấu, buộc ngân hàng phải rất thận trọng với các khoản vay mới. Ngay cả những dự án được đánh giá là tốt, có hiệu quả, các ngân hàng cũng đưa ra rất nhiều điều kiện khắt khe trong việc đảm bảo doanh thu, xử lý rủi ro tài chính.

Cần phải nói thêm rằng, trong lĩnh vực tín dụng, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chỉ mang tính định hướng, các tổ chức tín dụng tự xem xét, quyết định cho vay các dự án theo quy định của pháp luật hiện hành.

Về nguyên tắc, các tổ chức tín dụng xem xét, quyết định cho vay trên cơ sở thẩm định hiệu quả, khả thi của dự án, khả năng trả nợ của khách hàng và khả năng cân đối nguồn vốn theo quy định của pháp luật, chứ không phải từ các mệnh lệnh hành chính của cơ quan quản lý nhà nước.

Trong bối cảnh, nguồn vốn tín dụng vẫn là một kênh vốn quan trọng cho các dự án hạ tầng giao thông, dự án đường cao tốc được triển khai theo hình thức PPP có tổng mức đầu tư hàng chục tỷ USD dự kiến đầu tư từ nay đến hết năm 2025, thì việc xử lý dứt điểm những bất cập, vướng mắc trong đầu tư, khai thác các dự án BOT giao thông thời gian qua đang là yêu cầu tiên quyết, cấp bách. Chính vì vậy, những cam kết, hứa hẹn xử lý các tồn tại về vị trí đặt trạm thu phí; hỗ trợ doanh thu cần được “quyết ngay, quyết gọn” để vừa tạo niềm tin cho nhà đầu tư và tổ chức tín dụng tài trợ, vừa hạn chế phát sinh nợ xấu.

Bên cạnh đó, để triển khai thành công dự án, cần thực hiện tốt các giải pháp để thu hút được nguồn lực xã hội hóa thông qua việc xây dựng dự án khả thi, hiệu quả; có mức độ rủi ro chấp nhận được; tổ chức khảo sát sự quan tâm của nhà đầu tư, đấu thầu để lựa chọn được nhà đầu tư có tiềm lực tài chính; đáp ứng các điều kiện cấp tín dụng của tổ chức tín dụng, đồng thời có khả năng huy động vốn từ các kênh khác nhau, giảm sự phụ thuộc quá lớn vào một nguồn vốn cụ thể.

Trong giai đoạn trước mắt, các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền cần nghiên cứu, học hỏi kinh nghiệm của các nước trong việc thành lập Quỹ Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng để huy động vốn cho dự án PPP giao thông, hoặc phối hợp với Bộ Tài chính, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệpnghiên cứu, tăng cường vai trò, khả năng của Ngân hàng Phát triển Việt Nam, của Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) trong tài trợ cho dự án hạ tầng giao thông.

Đây có lẽ là những giải pháp căn cơ giúp giải phóng các nguồn lực của xã hội, trong đó có các tổ chức tín dụng cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, mà mục tiêu quan trọng nhất chính là xây dựng được 5.000 km cao tốc vào năm 2030 như Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính liên tục yêu cầu.

(责任编辑：Cúp C2)