Còn nhiều hạn chế trong phát triển cảng biển

TheảngNinhcầngiảiquyếtvấnđềcốttửđểpháttriểncảngbiểsoi kèo chengdu rongchengo định hướng phát triển đến năm 2030, Quảng Ninh đã xác định sẽ trở thành một cực (cùng với Hà Nội và Hải Phòng) của trung tâm phân phối, trung chuyển hàng hoá, cửa ngõ xuất - nhập khẩu trọng yếu của vùng Kinh tếtrọng điểm Bắc bộ. Đồng thời, khẳng định vai trò và vị thế ngày càng quan trọng của Quảng Ninh trong mạng lưới phân phối, trung chuyển hàng hoá quốc tế ở Khu vực Đông Nam Á.

Song, dù hiện giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK) của Quảng Ninh tuy đã tăng nhưng chưa phải là cao. Năm 2022, tổng trị giá kim ngạch XNK đạt 16,06 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2021. Trong đó, xuất khẩu mới đạt 5,63 tỷ USD, giảm 2%; Nhập khẩu đạt 10,43 tỷ USD, tăng 44%. Mặt hàng xuất khẩu chủ yếu là than, clinke, xi măng...; còn mặt hàng nhập cũng chủ yếu là xăng dầu, than, máy móc thiết bị, tạp hóa...

Trong khi đó, Quảng Ninh có 250 km bờ biển kéo dài với trên 6.000 km2 diện tích mặt biển, nhiều cảng nước sâu ít bồi lắng rất thuận lợi để phát triển cảng biển. Tỉnh còn nằm trong khu vực hợp tác “hai hành lang, một vành đai kinh tế”, là cửa ngõ kết nối ASEAN với Trung Quốc. Lợi thế phát triển logistics của Quảng Ninh còn gắn với thương mại biên giới, cảng biển và đặc biệt còn có Cảng hàng không Vân Đồn tiềm năng phát triển rất lớn.

Nhưng theo ông Trung, tuy có nhiều tiềm năng và lợi thế, nhưng việc phát triển cảng biển của Quảng Ninh còn nhiều hạn chế, bất cập. Trong đó, cơ cấu hạ tầng cảng biển logistics còn bất hợp lý, hầu hết các bến cảng đều là bến tổng hợp và bến container chiếm số lượng rất ít tại khu vực tỉnh Quảng Ninh. “Chính vì sự bất hợp lí này mà tình trạng thừa, thiếu vẫn diễn ra”, ông Trung cho hay.

Đơn cử như ở Cảng Container quốc tế Cái Lân - vốn là cảng được đầu tưđể đón hàng container nhưng sản lượng thông quan vẫn chủ yếu là hàng rời (dăm gỗ, viên nén gỗ, vôi bịch, quặng,...). “Dù năm 2022 đã thu hút được 2 hãng tàu container lớn của thế giới là Maersk Line và SITC, nhưng tần suất mới là 1 tuần/1 chuyến”, PGS.TS Hồ Thị Thu Hoà, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển Logistics Việt Nam cho biết.

Hơn nữa, các bến cảng tại khu vực Quảng Ninh do nhiều nhà đầu tư vận hành khai thác dẫn đến tình trạng khó quản lý, cạnh tranh gay gắt, dẫn đến giá bốc xếp đang ở mức khá rẻ. Bên cạnh đó, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác cũng là một yếu điểm của hệ thống cảng biển khu vực Quảng Ninh.

“Thời gian qua, Quảng Ninh đã có chuyển biến rất tốt về đường bộ, hàng không, nhưng cảng biển hiện nay vẫn chưa phát huy hết tiềm năng, chưa có những trung tâm logistics xứng tầm để phục vụ các hoạt động thương mại ở khu vực biên giới”, ông Trung đánh giá.

Phải giải quyết được 2 vấn đề “cốt tử”

Đóng góp với Quảng Ninh để thúc đẩy sự phát triển cảng biển, ông Trung do rằng, Quảng Ninh phải giải quyết được bài toán chi phí và nguồn hàng, vốn là 2 vấn đề "cốt tử" của bất cứ địa phương nào có cảng biển.

Thực tế, hiện ở Việt Nam, việc giá dịch vụ bốc dỡ container bị ghìm ở mức giá sàn, chậm được cải thiện không chỉ đến từ cơ chế hiện hành, mà còn từ sự mất đoàn kết, từ việc cạnh tranh không lành mạnh của chính doanh nghiệpcảng biển. Hậu quả là, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực, chỉ bằng 80% Campuchia, 70% Malaysia, 46% Singapore. Với mức giá bốc xếp thấp, các cảng biển ở Việt Nam nói chung và ở Quảng Ninh nói riêng khó có mức lãi cao, để từ đó có vốn tái đầu tư, mở rộng cảng bến, mua sắm thiết bị hiện đại nhằm nâng cao năng suất.

Điều đáng nói là, trong khi giá bốc xếp bị duy trì ở mức sàn, thì giá THC (giá dịch vụ mà hãng tàu nước ngoài thu của khách hàng xuất nhập khẩu để chi trả chi phí tại cảng, trong đó giá bốc dỡ container chiếm phần lớn) lại liên tục gia tăng. Điều này khiến phần lớn lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ tại cảng biển rơi vào tay các chủ tàu ngoại.

Do đó, trong khi giá bốc xếp chưa thể thay đổi ngay thì Quảng Ninh có thể chủ động đưa ra các chính sách hỗ trợ nhà đầu tư về mặt bằng, hỗ trợ về thủ tục hành chính cho các nhà đầu tư hạ tầng và kinh doanh cảng biển. Các cảng biển cũng cần nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh bằng năng lực, chức không phải bằng giá.

Vấn đề thứ 2 là nguồn hàng. Bất cứ cảng biển nào muốn hoạt động tốt thì đều cần phải có nguồn hàng dồi dào. Trong đó, việc phát triển được “hậu cần” công nghiệp sẽ là cơ sở vững chắc để đảm bảo nguồn hàng hoá thông quan qua các cảng biển.

Theo ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, trong quy hoạch phát triển các khu công nghiệp, các khu kinh tế của Quảng Ninh thì địa phương này có đến 13 khu công nghiệp, 3 khu kinh tế cửa khẩu và 2 khu kinh tế ven biển, với tổng diện tích khoảng 388.671 ha. Tuy nhiên, theo kết quả khảo sát của bà Hoà thì, tỷ lệ lấp đầy các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh mới chỉ đạt 42%. Nếu các khu công nghiệp, khu kinh tế này tăng được tỉ lệ lấp đầy sẽ tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng hoá qua cảng biển rất lớn.

Đại diện Jinko Solar Việt Nam - nhà đầu tư thứ cấp trong khu công nghiệp Sông Khoai cho biết: “Chỉ với một Dự áncông nghệ tế bào quang điện Jinko Solar PV Việt Nam (Jinko 1) đi vào vận hành sản xuất hàng loạt vào năm 2024, trung bình mỗi ngày lượng hàng xuất khẩu sẽ là 80 container 40 feet”.

Còn theo chia sẻ của bà Trần Thị Huyền, Quản Lý Kinh Doanh Cấp Cao của Tổ hợp KCN DEEP C thì với những dự án thứ cấp đang được và sẽ được triển khai tại 2 khu công nghiệp Bắc Tiền Phong và Nam Tiền Phong ở Quảng Ninh thì đến năm 2024, nhu cầu vận chuyển hàng hoá sẽ là 500 nghìn tấn/năm; giai đoạn 2024-2026 là 1 triệu tấn/năm; và giai đoạn 2026-2030 là 2 triệu tấn/năm.

Để phục vụ các nhà đầu tư, cũng như gia tăng hiệu quả đầu tư thì trong quy hoạch phát triển 2 khu công của của mình tại Quảng Ninh, Deep C đã dành gần 550 ha (tương đương 30% tổng quỹ đất) để phục vụ logistics và cảng biển.

“Đáp ứng quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, hạ tầng cảng biển tích hợp của DEEP C sẽ phục vụ tàu hàng tổng hợp và hàng lỏng có trọng tải lên đến 50.000 DWT. Dự án nạo vét sông Chanh đóng vai trò cốt lõi để phát triển thành công các hạ tầng này. Đây sẽ là dự án có quy mô lớn đầu tiên được thực hiện và đầu tư bởi một công ty tư nhân tại Việt Nam. Chúng tôi sẽ nạo vét toàn bộ chiều dài gần 13 km sông Chanh tới cao độ -11 m CD, đảm bảo giao thông nhanh chóng và an toàn giữa tổ hợp cảng của chúng tôi và cảng nước sâu Lạch Huyện ở Hải Phòng. Đây thực sự là các khoản đầu tư rất quan trọng; là chìa khóa để Quảng Ninh chuyển mình thành một trung tâm logistic lớn ở miền Bắc Việt Nam”, bà Huyền thông tin.

Thực tế thì một số nhà đầu tư hạ tầng, dịch vụ logistics quốc tế như BW, CORE5, Logos đã chọn khu công nghiệp của Deep C ở Quảng Ninh để xây dựng kho bãi, nhà xưởng.

Đến nay, một số doanh nghiệp lớn đã quan tâm, tìm hiểu, nghiên cứu đầu tư dự án là các dự án hạ tầng cảng biển, logistics như: Tập đoàn Sungroup, Tập đoàn T&T, Tập đoàn Bến Thành, VINACOMEX, Đông Dương Group.... Nhiều dự án cảng biển, logistics, hạ tầng giao thông kỹ thuật đã được đầu tư, xây dựng. Điển hình như Dự án bến cảng tổng hợp Vạn Ninh (giai đoạn 1) của Công ty Cổ phần cảng quốc tế Vạn Ninh, tổng mức đầu tư 2.248,5 tỷ đồng; Bến cảng cao cấp Ao Tiên tại xã Hạ Long, huyện Vân Đồn; Nhà máy điện khí LNG tại phường Cẩm Thịnh, TP. Cẩm Phả (có hợp phần cảng biển)...