Mừng với nỗ lực của Hà Nội trong phát triển hệ thống giao thông,ỗiphấpphỏngmangtênxebuýgiao huu quốc tế song không ít người sớm cảm thấy thất vọng khi biết công trình BRT trị giá 55 triệu USD chỉ rút ngắn được 5-10 phút thời gian so với buýt thường. Cảm giác về sự chông chênh của Dự áncàng lớn khi biết đó là thời gian tiết kiệm về lý thuyết, bởi nhìn vào cơ sở vật chất chật chội của tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa, nguy cơ buýt nhanh thành chậm, gây ùn tắc, xung đột giao thông là không hề nhỏ.

Ngay tại đợt thử nghiệm BRT hồi giữa tháng 12/2016, BRT Hà Nội đã bộc lộ một số khiếm khuyết nhất định. Ngoài việc chỉ mang lại lợi ích về thời gian rất không đáng kể so với xe buýt thường, mỗi giờ, tuyến BRT chỉ vận chuyển được 1.800 lượt khách, đáp ứng được 15% nhu cầu đi lại trên tuyến. Rõ ràng, năng lực và thời gian vận chuyển trên chỉ là “muối bỏ bể” so với nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến này.

Hệ thống BRT cũng chưa có sự đồng bộ các hạng mục theo tiêu chuẩn quốc tế và tại các điểm chờ, chưa có hệ thống soát vé tự động. Với phương án phân luồng mà ngành giao thông Hà Nội đưa ra, nguy cơ “vỡ trận” giao thông luôn rình rập, bởi đây cũng là tuyến đường có mật độ phương tiện cao, thường xuyên xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm. Hơn nữa, chiều rộng mỗi làn các tuyến đường chỉ 7 đến 9 m, nếu cắt ra 3 m dành riêng cho BRT hoạt động, thì sẽ không tránh khỏi nguy cơ ùn tắc đối với các phương tiện khác.

Để có thể vận hành suôn sẻ, Hà Nội đã phải dành rất nhiều ưu tiên cho tuyến BRT đầu tiên này. Chẳng hạn, từ hôm qua (25/12), Thành phố thực hiện cấm taxi, xe chở khách, xe tải từ 0,5 tấn trở lên lưu thông vào giờ cao điểm trên hầu hết các tuyến đường BRT hoạt động; cấm xe máy lưu thông giờ cao điểm trên hai cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng và Láng Hạ - Láng.

Hà Nội chấp nhận chi hàng chục triệu USD để BRT có thể nhanh hơn 5-10 phút so với buýt thường, nhưng “chìa khóa thành công” lại nằm ở khâu kẻ đường ưu tiên không cho các phương tiện khác lấn vào. Điều đó tự nó cho thấy tính bất cập của một dự án từng tốn rất nhiều giấy mực của báo chí. Nếu cộng cả ¼ tuyến đường huyết mạch Kim Mã – Yên Nghĩa với chi phí xây dựng đắt đỏ đã được dành riêng cho buýt nhanh, tổng mức đầu tưhợp phần BRT chắc chắn sẽ không dừng ở con số 55 triệu USD.

Cần phải nói thêm rằng, Dự án BRT từng là chủ trương đúng đắn để giải quyết áp lực giao thông của Thủ đô. Song do triển khai quá chậm (dự án này được nghiên cứu từ 2004), nên phần lớn điều kiện cần và đủ, trong đó có quy hoạch giao thông cho xe buýt nhanh hoạt động hiện đã khác xa so với toan tính ban đầu, nên không có gì đảm bảo Dự án sẽ mang hiệu quả cao. Bài học đắt giá này nhiều khả năng sẽ lặp lại ở các hợp phần khác của Dự án Nâng cao năng lực giao thông đô thị Hà Nội, thậm chí xuất hiện nhiều đoạn tuyến đường sắt đô thị có tổng mức đầu tư hàng tỷ USD với xuất phát điểm nghiên cứu 10 - 15 năm trước.

“Đâm lao, phải theo lao”. Khi xe buýt BRT đã sắm, nhà chờ đã xây, Hà Nội cần hướng dẫn người dân cụ thể cách thức sử dụng dịch vụ vận tải mới này, đồng thời tuyên truyền để người dân chấp hành các quy định mới, không lấn đường dành riêng cho BRT… Ngoài ra, cần có chế tài xử phạt nghiêm hơn những trường hợp cố tình vi phạm. Từ đó, hình thành ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông với hy vọng - dù khá mơ hồ - là biết đâu, BRT sẽ vận hành thành công ở Hà Nội và Dự án không trở thành những “vật thể đắt giá gây ùn tắc” trên tuyến đường, ít nhiều mang lại hiệu quả như kỳ vọng mà các nhà lập dự án đã vẽ ra cách đây hơn 10 năm.

(责任编辑：Cúp C2)