Có lẽ vẫn còn quá sớm để khẳng định liên danh nhà đầu tưquốc tế do Tập đoàn CT Group đứng đầu sẽ thành công với đề xuất đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ theo phương thức đối tác công - tư (PPP),ọivốntưnhânvàođườngsắkèo bóng đá hôm nay việt nam có tổng mức đầu tư lên tới 10 tỷ USD, nhưng rõ ràng đang có sự quan tâm ngày một lớn của các nhà đầu tư tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Đây là lĩnh vực mà tới nay, chưa gặt hái được thành công đáng kể nào trong nỗ lực huy động vốn xã hội hóa.

Hiện tại, việc triển khai tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (là tuyến đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa đi qua 6 tỉnh/thành phố kết nối Đông Nam Bộ với Đồng bằng sông Cửu Long có chiều dài 174,42 km) mới ở bước lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.

Đó cũng là cơ hội cho liên danh của CT Group được vào cuộc sớm, ngay ở bước nghiên cứu sơ bộ, qua đó có thể lượng hóa cơ hội thành công, cũng như đề xuất các giải pháp tài chínhkhả thi để triển khai công trình.

Với cơ quan quản lý nhà nước, quá trình triển khai đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ theo phương thức PPP cũng cung cấp thêm những bài học, kinh nghiệm quý trong gọi vốn đầu tư vào đường sắt, bao gồm cả tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Cần phải nói thêm rằng, CT Group không phải là nhà đầu tư tư nhân đầu tiên quan tâm các dự ánhạ tầng đường sắt.

Vào đầu năm 2018, Lotte E&C (Hàn Quốc) đã xin nghiên cứu đầu tư Dự án Nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai và xây dựng đoạn đường sắt kết nối Lào Cai - Hà Khẩu theo phương thức PPP.

Vào tháng 3/2023, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (East Japan Railway Company - JR East) đã có văn bản gửi lãnh đạo Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) bày tỏ sự quan tâm tới Dự án Nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng và Dự án Đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đang tiến hành thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt theo phương thức PPP của CTCP Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng.

Song đến thời điểm này, các dự án xã hội hoá nói trên chưa có thêm bất kỳ tiến triển nào trên thực địa, dù đã nhận được sự hỗ trợ tích cực từ Bộ GTVT.

Trên thực tế, khác với lĩnh vực cảng biển, đường bộ, hàng không…, đầu tư vào hạ tầng đường sắt theo hình thức PPP luôn bị chậm chân, ít nhận được sự quan tâm của nhà đầu tư.

Rào cản lớn nhất trong việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt là các dự án trong lĩnh vực này có vốn đầu tư rất lớn, lợi nhuận thấp, dẫn đến thời gian hoàn vốn kéo dài; quá trình đầu tư phải đồng bộ thì mới có thể khai thác. Bên cạnh đó, cơ chế ưu đãi, hỗ trợ nhà đầu tư vẫn chưa được các cơ quan chuyên ngành hướng dẫn để triển khai thực hiện, đặc biệt là vẫn chưa có hướng dẫn cụ thể cơ chế phát triển đường sắt theo mô hình Giao thông đô thị hướng tâm (TOD) thông qua thực hiện lồng ghép dự án đường sắt đô thị vào dự án phát triển bất động sản.

Cả cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành, doanh nghiệpđường sắt, lẫn các nhà đầu tư đang hy vọng sẽ có nhiều chuyển biến tích cực trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt sau khi Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/2/2023, về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Theo đó, Bộ Chính trị xác định rõ, việc phát triển giao thông - vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ, nhằm thúc đẩy kinh tế- xã hội phát triển nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045, nước ta là nước phát triển có thu nhập cao; vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên Hành lang kinh tế Bắc - Nam, các hành lang vận tải chính Đông - Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.

Như vậy, vấn đề đặt ra hiện nay là các cơ quan quản lý cần mạnh dạn đề xuất các cấp có thẩm quyền ban hành cơ chế mang tính đột phá, có thể vượt quy định thông thường để giải quyết bài toán nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong đó, ưu tiên hàng đầu chính là xây dựng những cơ chế, chính sách đặc thù để phát huy nguồn lực từ dân, khuyến khích nhà đầu tư tham gia các dự án TOD theo tinh thần “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”.

Đây chính là quan điểm được Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhiều lần quán triệt với các bộ, ngành địa phương, rằng “nguồn lực bắt nguồn từ tư duy, động lực bắt nguồn từ sự đổi mới, sức mạnh bắt nguồn từ nhân dân”; “những việc chưa có quy định hoặc đã có quy định, nhưng vượt quá thực tiễn thì mạnh dạn đề xuất làm thí điểm, vừa làm vừa rút kinh nghiệm mở rộng dần, thực hiện từng bước chắc chắn, không cầu toàn, không nóng vội”. Đó cũng là “kim chỉ nam” trong phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt nói chung, các dự án đường sắt tốc độ cao nói riêng trong thời gian tới.

(责任编辑：Nhà cái uy tín)