Tàu hàng container cập cảng Cát Lái - TP.HCM. Ảnh: N.Hiền​.

Cuối tuần qua, Sở Giao dịch chứng khoán TP.HCM đã ra thông báo lưu ý về việc cổ phiếu VNA của Công ty CP Vận tải biển Vinaship có nguy cơ bị hủy niêm yết. Cụ thể, theo báo cáo tài chính quý 4/2016 của Vinaship, tính đến 31/12/2016, vốn điều lệ thực góp của công ty là 200 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận sau thuế năm 2016 là âm 98 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế chưa phân phối là âm 205 tỷ đồng. Như vậy, tổng số lỗ lũy kế của công ty đã vượt quá vốn điều lệ thực góp. Theo Tổng giám đốc Vinaship Vương Ngọc Sơn, trong năm 2016 tình hình thị trường tàu hàng khô thế giới tiếp tục diễn biến xấu, tình trạng nhiều tàu cạnh tranh một đơn hàng vẫn rất phổ biến. Cùng với đó, lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam ra thị trường thế giới trong năm 2016 cũng giảm so với năm 2015, đặc biệt lượng gạo xuất khẩu đi các nước trong khu vực Đông Nam Á, thị trường truyền thống của Vinaship giảm rất mạnh.

Tại thị trường nội địa, nguồn cung tàu quá lớn so với nhu cầu vận chuyển, tạo ra sự cạnh tranh giảm giá cước. Bên cạnh đó, do số lượng tàu tham gia chở hàng nội địa tăng nhiều nên đã dẫn đến tình trạng ùn ứ, chờ đợi tại cảng xếp, dỡ hàng làm giảm hiệu quả kinh doanh đội tàu. Ngoài ra, giá nhiên liệu sau thời gian duy trì mức thấp đã tăng mạnh trở lại, giá dầu FO cuối năm 2016 tăng gần 66%, giá dầu DO tăng 91% so với đầu năm 2016 nên chi phí cho đội tàu tăng cao.

Theo đánh giá của Công ty CP Vận tải và cho thuê tàu biển Việt Nam (VST), năm 2016 là năm tối tăm nhất đối với thị trường vận tải biển hàng khô rời thế giới. Sau khi lập mức đáy trong lịch sử hơn 30 năm qua của ngành vận tải biển thế giới vào ngày 10/2/2016 ở mức 290 điểm, chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (BDI) dần ổn định và đạt mức cao nhất là 1.261 điểm hồi giữa tháng 11/2016, chủ yếu nhờ phân khúc thị trường tàu capesize vận chuyển quặng sắt nhập khẩu vào Trung Quốc. Theo đó, sự cải thiện của thị trường chỉ tác động đến các tàu cỡ lớn (tàu capesize và panamax) và chỉ cải thiện đối với thị trường Đại Tây dương và Địa Trung hải. Do vậy đội tàu của VST không hưởng lợi được gì từ sự thay đổi này của thị trường thế giới. Hơn nữa, từ giữa tháng 11/2016, thị trường lại theo đà giảm điểm liên tục trên tất cả các tuyến và các size tàu.

Trong bối cảnh đó, tình hình tài chính và các hoạt động sản xuất kinh doanh của VST trong năm 2016 gặp rất nhiều khó khăn so với các năm trước. Doanh thu thuần cả năm 2016 của VST chỉ đạt 594 tỷ đồng, giảm 24% so với năm 2015. Trong khi đó, giá vốn hàng bán lên tới gần 754 tỷ đồng khiến cho lợi nhuận gộp trong năm âm 160 tỷ đồng, tăng so với mức lỗ 125 tỷ đồng trong năm 2015. Sau khi trừ các chi phí, VST lỗ trước thuế 327,7 tỷ đồng, tăng gần 70% so với mức lỗ của năm 2015. Lỗ lũy kế của VST tại thời điểm cuối năm 2016 đã lên mức 1.072 tỷ đồng, khiến vốn chủ sở hữu âm 467 tỷ đồng. Tổng nợ phải trả của công ty cũng lên tới 2.207 tỷ đồng, trong khi tổng tài sản chỉ ở mức 1.740 tỷ đồng.

Nhiều hãng tàu khác cũng cùng chung số phận thua lỗ triền miên với mức lỗ lũy kế đã lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Cụ thể, Công ty CP vận tải biển Việt Nam (VOS) lỗ ròng 359 tỷ đồng trong năm 2016 khiến cho lỗ lũy kế tại thời điểm 31/12/2016 tăng lên mức 900 tỷ đồng. Tổng tài sản của VOS đạt 4.239 tỷ đồng, nợ phải trả 3.610 tỷ đồng (nợ dài hạn vẫn chiếm tỷ trọng hơn 80% ở mức 2.899 tỷ đồng), trong khi đó con số giá trị vốn chủ sỡ hữu công ty chỉ vỏn vẹn 1.400 tỷ đồng. Công ty CP vận tải Biển Bắc (NOS) cũng lỗ 335 tỷ đồng trong năm 2016, nâng lỗ lũy kế tại thời điểm cuối năm 2016 lên 3.410 tỷ đồng, khiến vốn chủ sở hữu âm 3.151 tỷ đồng. Nợ phải trả của công ty cũng lên tới 4.841 tỷ đồng.

Dự báo trong năm 2017, Tổ chức Moody vẫn giữ triển vọng tiêu cực đối với ngành vận tải biển toàn cầu chủ yếu là do sự dư thừa nguồn cung liên tục của tàu. Theo đó, các công ty vận tải biển container sẽ tiếp tục phải đối mặt với tình trạng thừa cung và lợi nhuận có thể được đặt dưới áp lực nhiều hơn nếu giá nhiên liệu tăng.

(责任编辑：Ngoại Hạng Anh)