Với điều kiện thuận lợi nằm tại trung tâm Châu Á - Thái Bình Dương,ốnthuhútcálớnViệtNamcầncóchínhsáchhútnhânlựcquốctếtàinăkqbd cúp c1 trên nhiều tuyến hàng hải quan trọng quốc tế, đường bờ biển dài thuận lợi phát triển hệ thống cảng nước sâu, cùng với sự hưởng lợi từ làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng và các hiệp định thương mại song phương, đa phương đã ký kết, Việt Nam đã và đang trở thành “điểm sáng logistics” của châu Á. Việt Nam cũng lọt top 10 thị trường logistics mới nổi trên thế giới, đứng thứ 4 Đông Nam Á, sau Malaysia, Indonesia và Thái Lan (bảng xếp hạng Agility 2023), là quốc gia dẫn đầu ASEAN về số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, được Cơ quan Quản lý hoạt động hàng hải Mỹ (FMC) cấp phép.

Theo báo cáo Ngân hàng Thế giới công bố năm 2023, Việt Nam đứng vị trí thứ 43 trong bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics, thuộc nhóm 5 nước đứng đầu ASEAN, sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng vị trí với Philippines. Tuy nhiên, hiện cũng tồn tại không ít vướng mắc.

Chỉ 20% số đường bộ tại Việt Nam đáp ứng yêu cầu của ngành logistics

Tại Diễn đàn logistics TP.HCM với chủ đề "Dịch chuyển chuỗi cung ứng: Triển vọng và thách thức" do Hiệp hội Logistics TP.HCM (HLA) tổ chức chiều 29/11, ông Nguyễn Công Luân, Phó Trưởng phòng Quản lý Xuất nhập khẩu thuộc Sở Công Thương TP.HCM cho biết, hoạt động logistics Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng còn rất nhiều thách thức.

Vận tải đường bộ vẫn là phương thức hoạt động vận tải chính nhưng hạ tầng đường bộ đang quá tải, xuống cấp và các phương thức vận tải khác chưa phát triển. Theo tính toán, khoảng 20% số đường bộ tại Việt Nam được xây dựng hiện đại và đáp ứng được yêu cầu của ngành logistics. Trong khi đó, hơn 50% số đường bộ ở tình trạng kém chất lượng và không đảm bảo an toàn cho vận chuyển hàng hóa.

Thành phố cũng chưa có trung tâm logistics quy mô lớn, ứng dụng công nghệ tiên tiến hiện đại. Hiện nay, chỉ có 01 dự án Trung tâm logistics Khu Công nghệ cao được Ban Quản lý Khu Công nghệ cao cấp phép ngày 09/06/2023 cho nhà đầu tư là Công ty Cổ phần WESTERN PACIFIC đầu tư dự án Trung tâm logistics Khu Công nghệ cao với tổng số vốn đầu tư dự kiến 848 tỷ đồng (tương đương 36 triệu USD).

TP.HCM hiện có 9.600 doanh nghiệp đăng ký ngành dịch vụ logistics (chiếm 36,7% cả nước), đồng thời, chiếm tỷ trọng 54% doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp của cả Việt Nam. Tuy nhiên, 40-50% doanh nghiệp trong số này có quy mô nhỏ và siêu nhỏ.

Ngoài ra, theo kết quả thống kê của Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM, toàn thành phố chỉ có 1.500 kho, trong đó có 30 kho lạnh đạt chuẩn, chưa đủ đáp ứng nhu cầu của thị trường.

Giao thông xung quanh cảng Cát Lái được cho là một trong những điểm nghẽn ảnh hưởng đến sự phát triển Logistic của TP.HCM.

Bà Vũ Thị Hương Giang, đồng Chủ tịch Ủy ban sản xuất Hiệp hội Thương mại Hoa Kỳ (Amcham) tại Việt Nam cho rằng, các hiệp định thương mại song phương, đa phương tạo cơ hội cho doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng. Việt Nam cũng liên tục cải thiện điều kiện làm việc cho người lao động, bảo vệ môi trường, gia tăng tỷ trọng năng lượng tái tạo và có những bước đi chủ động để thúc đẩy kinh tế tuần hoàn. Đó là những điểm sáng mà Việt Nam cần tiếp tục thúc đẩy mạnh mẽ để tạo ra lợi thế cạnh tranh.

Việt Nam không phải lựa chọn duy nhất trong chuyển dịch chuỗi cung ứng. Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ hệ thống vận tải, bao gồm cảng biển, sân bay, đường bộ. Tuy nhiên, hạ tầng cơ sở vẫn còn nhiều thách thức và cần cải thiện. Chỉ số hiệu quả logistics của Ngân hàng Thế giới năm 2023 xếp Việt Nam thứ 50, sau Ấn Độ (thứ 38), Trung Quốc (thứ 20)…

"Hãy thôi nói chuyện nhân lực giá rẻ"

Theo các chuyên gia, một trong những hạn chế ảnh hưởng sự phát triển của logistics TP.HCM trước hết là cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics thiếu đồng bộ. Lấy ví dụ, Cát Lái là cảng container quốc tế lớn nhất Việt Nam, đầu mối trọng điểm trong hệ thống cảng biển vùng Đông Nam Bộ nhưng suốt nhiều năm bị bủa vây bởi ùn tắc đã làm suy giảm hoạt động kinh tế toàn khu vực. Trung bình mỗi ngày có khoảng 19.000 - 20.000 lượt xe ô-tô ra vào cảng, do kết cấu giao thông chưa hợp lý, giờ cao điểm các xe container thường bị ùn tắc ở đây vài giờ đồng hồ trước khi vào được cảng, lượng tiêu tốn nhiên liệu sẽ nhiều hơn, thời gian vận chuyển hàng hóa bị chậm lại. Một dẫn chứng khác như: 90% lượng hàng hóa được xếp dỡ, tiếp chuyển bằng đường thủy, trong khi đó hạ tầng bến thủy nội địa còn thiếu.

Điều này dẫn đến nên tình trạng: Hàng hóa sản xuất tại thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu) phải chuyển đến Bình Dương để đóng container, sau đó lại phải vận chuyển từ Bình Dương - nơi doanh nghiệp tốn thêm chi phí nâng - hạ đến cảng Cát Lái để xuất khẩu. Chi phí logistics cao, tương đương khoảng 20% GDP; trong khi đó, ở các nước phát triển, tỷ lệ tương ứng chỉ khoảng 7-9% GDP.

Theo các diễn giả, nguồn nhân lực giá rẻ sẽ không còn là lợi thế của Việt Nam trong vài năm tới.

Ông Alexer Joromat Yap, Tổng giám đốc Việt Nam, Campuchia và Myanma, APL Logistics Việt Nam phân trần: “Một trong những lý do khiến APL tìm đến Việt Nam là chi phí. Việc xuất khẩu từ Việt Nam rẻ hơn từ Thái Lan hay Ấn Độ. Tuy nhiên, chi phí nội địa lại “đội giá” lên rất nhiều. Điều này sẽ ảnh hưởng đến sự cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam”.

Không chỉ hạn chế về hạ tầng giao thông, nhân lực, logistics Việt Nam còn được đánh giá là “đông nhưng không mạnh”. Việt Nam hiện đang có hơn 30.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics. Tuy nhiên, hơn 90% chủ yếu là doanh nghiệp có quy mô vừa, nhỏ và siêu nhỏ, hoạt động phân tán, manh mún, phần lớn chỉ cung cấp những dịch vụ cơ bản, mức độ đầu tư công nghệ thông tin hiện đại còn thấp, đơn cử như nếu chỉ tính trong nhóm doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh ngành logistics thì hiện số lượng lao động ở 1 doanh nghiệp là 20 người. Tổng số lao động cho riêng nhóm này khoảng 600.000 người.

Theo bà Vũ Thị Hương Giang, dù Việt Nam có lợi thế về nhân lực nhưng bài học nhiều năm qua cho thấy đã đến lúc hãy thôi nói chuyện về nhân lực giá rẻ. Để đáp ứng được sự thay đổi nhanh chóng của chuỗi cung ứng, yếu tố nhân tài, nhân lực là vô cùng then chốt. Không có nhân lực phù hợp thì không thể xây dựng được một chuỗi cung ứng có tốc độ phản hồi và chống chịu tốt.

Xét về nhân lực trong ngành công nghệ số nói chung, Ấn Độ vượt xa khá nhiều nước cả về số lượng và chất lượng. Hơn nữa, bên cạnh bài toán đào tạo nhân lực mới, Việt Nam cũng cần giải bài toán đào tạo lại nhân lực trong các ngành đang đẩy mạnh áp dụng tự động hóa.

Đồng quan điểm với ý kiến này, ông Nguyễn Vũ Michael, Giám đốc quốc gia Boeing Việt Nam nhìn nhận, muốn thu hút được “Cá lớn”, Việt Nam cần phải có những chính sách thu hút được nhân lực quốc tế tài năng. Tính cạnh tranh của lao động rẻ tiền sẽ không còn phù hợp trong 5-10 năm tới.

Ngọc Anh

(责任编辑：Cúp C1)