Tình trạng quá tải tại cảng Cát Lái khiến cho việc thông quan hàng hóa diễn ra rất chậm. Ảnh: Thu Hòa

Theđiềunêntránhcảngquátảiđểkhôngbịkẹthànhan dinh bilbaoo bà Nguyễn Thị Hà Giang, Giám đốc điều hành Công ty TNHH Maersk Việt Nam, tại một số thời điểm trong năm, sản lượng hàng hóa nhập khẩu về Việt Nam nói chung và khu vực TP.HCM nói riêng có sự gia tăng trong khi hệ thống giao thông vận tải như cầu cảng, bến bãi, sà lan chưa đủ để đáp ứng một cách hiệu quả. Đặc biệt, trong mùa cao điểm của mặt hàng hạt điều nhập khẩu về TP.HCM, phần lớn khách hàng nhập khẩu đều yêu cầu việc nhận hàng tại cảng Cát Lái. Ngay cả khi các tàu mẹ mang hàng hạt điều dỡ hàng tại các cảng nước sâu khu vực Cái Mép Thị Vải, thì khách hàng cũng vẫn yêu cầu việc giao hàng tại Cát Lái.

Mặc dù so với các năm trước, năm nay cảng Cát Lái đã có bổ sung diện tích bãi và cầu cảng (Tân Cảng Phú Hữu), tuy nhiên vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu hàng nhập tăng cao dẫn đến tình trạng ùn ứ hàng hóa thường xuyên xảy ra. Bãi nhập của cảng Cát Lái thường xuyên gặp phải tình trạng tồn bãi cao. Do đó, việc tiếp nhận hàng hóa từ các cảng ở Cái Mép Thị Vải chuyển về bằng xà lan cũng thường xuyên bị chậm trễ, dẫn đến trì hoãn trong việc giao hàng nhập kịp thời, gây nên thiệt hại về thời gian và chi phí cho cả khách hàng cũng như hãng tàu.

Theo bà Giang, thời gian qua, hãng tàu Maersk Line đã tăng cường dịch vụ đi thẳng từ Tây Phi về Việt Nam cũng như dịch vụ chuyển tải hàng hóa để kịp thời đáp ứng nhu cầu của các nhà nhập khẩu hạt điều, đảm bảo cung ứng hàng sớm nhất. Tuy nhiên, những hạn chế nêu trên đã gây ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động dịch vụ của Maersk.

Ông Michael Them Rasmussen, Tổng giám đốc Công ty Vận tải biển CMA CGM tại Việt Nam cũng cho hay, trong 5 tháng đầu năm 2017, khoảng trên 430.000 tấn hạt điều thô đã được vận chuyển từ châu Phi về Việt Nam. Trong số này, CMA CGM đã vận chuyển 115.000 tấn, tương đương 26% khối lượng nhập khẩu. Tuy nhiên, do năng lực tàu tiếp vận hạn chế nên hiện CMA CGM có khoảng 1.400 TEUs đang tồn tại cảng Tanjung Pelepas của Malaysia. Để giải quyết tình trạng này, CMA CGM đang thuê thêm tàu để chuyển hàng tử cảng Tanjung Pelepas về Việt Nam.

Thêm vào đó, tại Việt Nam, tình trạng quá tải tại cảng Cát Lái cũng ảnh hưởng lớn tới tiến độ giao hàng của các hãng tàu. Cụ thể, từ cuối tháng 5/2017, CMA CGM đã chuyển hàng trực tiếp tới Tân cảng Cái Mép Thị Vải. Tuy nhiên, một khối lượng lớn hàng hóa cũng đang nằm tại Tân cảng Cái Mép Thị Vải vì Tân Cảng không thể chở sà lan tới Cát Lái kịp do tình hình tắc nghẽn tại Cát Lái nói chung và các sà lan thường phải đợi từ 24 đến 48 tiếng để có cầu cảng tại Cát Lái. Do đó, phải mất từ 7 đến 9 ngày để có thể đưa hàng bằng sà lan từ Tân cảng Cái Mép Thị Vải tới Cát Lái.

Ông Michael cho biết, CMA CGM đã cố gắng thuyết phục các nhà nhập khẩu nhận hàng trực tiếp từ Tân cảng Cái Mép Thị Vải, nhưng Cát Lái vẫn là nơi được ưu tiên chọn lựa.

Từ thực tế đó, các hãng tàu cho rằng, bên cạnh việc tăng cường diện tích bãi Cát Lái và năng lực tiếp nhận sà lan tại cầu cảng để thúc đẩy việc tiếp nhận hàng nhập chuyển về cảng Cát Lái nhanh chóng, cần gia tăng năng lực cạnh tranh và xây dựng các gói dịch vụ liên quan tại các cảng, ICD khác tại khu vực TP.HCM để có thể thu hút các khách hàng nhập khẩu, giảm bớt áp lực cho cảng Cát Lái. Cùng với đó cần có các chính sách nhằm hỗ trợ và khuyến khích khách hàng hạt điều chấp nhận nhận hàng tại các cảng khác ngoài cảng Cát Lái.

(责任编辑：Ngoại Hạng Anh)