Hàng loạt sai sót

Kiểm toán Nhà nước vừa có Văn bản số 392/TB - KTNN thông báo kết quả kiểm toán hoạt động xây dựng và việc quản lý,ốliệuđầuvàoảotạiDựánBOTcầuCổChiêdự đoán liverpool sử dụng vốn của Dự ánĐầu tư xây dựng cầu Cổ Chiên, Quốc lộ 60, vượt sông Cổ Chiên nối 2 tỉnh Trà Vinh và Bến Tre.

Chính thức được đưa vào khai thác từ giữa tháng 5/2015, Dự án cầu Cổ Chiên có chiều dài hơn 11 km, trong đó cầu chính vượt sông dài 1,6 km được xây dựng vĩnh cửu bằng bê tông cốt thép và bê tông cốt thép dự ứng lực. Cầu Cổ Chiên là một trong 4 cầu lớn trên Quốc lộ 60 (gồm cầu Rạch Miễu, Hàm Luông, Cổ Chiên và Đại Ngãi), là một trong những điểm kết nối quan trọng giữa Quốc lộ 60 với các tuyến quốc lộ thuộc hành lang duyên hải phía Đông ĐBSCL (bao gồm các tỉnh Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh và Sóc Trăng).

Dự án BOT cầu Cổ Chiên được chia thành hai dự án thành phần với tổng mức đầu tư được phê duyệt là 3.305 tỷ đồng, trong đó Dự án thành phần 1 là xây dựng cầu Cổ Chiên theo hình thức hợp đồng BOT kết hợp ngân sách nhà nước, có tổng mức đầu tư 2.308 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước là 1.044 tỷ đồng, còn vốn nhà đầu tư BOT là 1.264 tỷ đồng. Dự án thành phần 2 xây dựng đường dẫn và các cầu trên đường dẫn, được đầu tư 100% vốn từ ngân sách nhà nước (996 tỷ đồng).

Sai sót lớn nhất tại Dự án được Kiểm toán Nhà nước chỉ ra tại Dự án thành phần 1 nằm ở khâu lập, thẩm định về phê duyệt phương án tài chính(PATC). Ghi nhận của Kiểm toán cho thấy, do tính toán không chuẩn tổng vốn đầu tư thực tế dự kiến đến thời điểm quyết toán tại cấu phần thực hiện theo hình thức BOT là 768,566 tỷ đồng, giảm 439,402 tỷ đồng so với ban đầu.

Cũng liên quan tới việc lập PATC, Kiểm toán Nhà nước khẳng định, ngoài sai sót trong lập dự toán, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông - Vận tải (TEDI) đã tiến hành xác định lưu lượng và tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe chưa có số liệu chi tiết tính toán; áp lãi suất vay huy động trong PATC và Hợp đồng tín dụng trong giai đoạn thi công là 11,5%, cao hơn thực tế lãi suất vay với điều kiện không quá 1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ có kỳ hạn dài nhất tại thời điểm gần nhất với thời điểm xác định lãi vay thanh toán (khoảng 10,42%/năm); không nêu rõ cơ sở xác định mức lợi nhuận hợp lý của nhà đầu tư trong quá trình thương thảo, đàm phán Hợp đồng BOT.

Sự cẩu thả, hời hợt tại Dự án thể hiện rõ nhất ở khâu khảo sát, thu thập số liệu để đưa ra lưu lượng xe trong tương lai. Mặc dù đây là một trong những số liệu quan trọng nhất, tác động lớn tới PATC, nhưng TEDI chỉ  được thực hiện trong 3 ngày (từ 6/1/2010 đến 8/1/2010) tại 6 trạm trên các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu.

“Với số liệu thu thập trong 3 ngày (và chưa được đầy đủ) để dự báo lưu lượng xe thể hiện trong Dự án đầu tư là chưa chính xác, chưa khả thi đối với Dự án, đặc biệt khi dùng số liệu đó để tính phương án tài chính sau này”, Phó tổng kiểm toán Nhà nước, ông Vũ Văn Họa cho biết.

Được biết, thời gian thu phí hoàn vốn của Dự án sau khi điều chỉnh các thông số đầu vào sau kiểm toán là 11 năm 10 tháng 7 ngày, giảm 5 năm 24 ngày so với PATC ban đầu, doanh thu thu phí giảm 2.089,533 tỷ đồng.

Theo kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước, cần giảm lợi nhuận nhà đầu tư hơn 433 tỷ đồng, giảm lãi vay hơn 1.000 tỷ đồng và giảm thời gian thu phí dự án 5 năm 24 ngày.

Mặc dù không đồng nghĩa với việc để xảy ra nguy cơ thất thoát, nhưng đây là một trong những tỷ lệ chênh lệch lớn nhất từng xảy ra tại một dự án BOT, phản ánh sự yếu kém trong công tác lập, thẩm định dự toán công trình của nhà thầutư vấn, các cơ quan thẩm định của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT).

Lạm dụng chỉ định thầu

Kiểm toán Nhà nước còn chỉ ra sai phạm trong việc lựa chọn nhà đầu tư BOT. Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ định nhà đầu tư BOT do tính cấp bách của việc xây dựng công trình khi chưa có báo cáo thẩm định của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Cụ thể, Dự án được Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định nhà đầu tư tại Công văn số 1608/TTg-KTN ngày 6/9/2010, trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT tại Công văn số 4266/BGTVT-KHĐT ngày 25/6/2010 và Công văn số 5111/BGTVT-KHĐT ngày 28/7/2010 do tính cấp bách của việc đầu tư xây dựng công trình.

Nhà đầu tư được chỉ định ban đầu là Công ty TNHH BOT cầu Rạch Miễu (bao gồm liên danh 3 công ty: CIENCO 1; Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 6 (CIENCO 6) và Công ty cổ phần Đầu tư Năm Bảy Bảy (Công ty 577). Sau đó được điều chỉnh thành liên danh 2 công ty: CIENCO 1 và Công ty Tuấn Lộc. Nguyên nhân do CIENCO 6 xin không tham gia đầu tư và được Thủ tướng Chính phủ đồng ý thay thế bằng Công ty Tuấn Lộc; Công ty 577 không có đủ khả năng góp đủ số vốn chủ sở hữu theo quy định.

Thực tế, sau khi được Thủ tướng đồng ý cho phép chỉ định nhà đầu tư BOT, nhưng sau gần 3 năm (ngày 15/8/2013) Bộ GTVT mới chính thức lựa chọn được nhà đầu tư BOT cho Dự án, làm mất đi tính cấp bách của Dự án, tăng áp lực kinh tếcho người dân, doanh nghiệpvận tải trong khu vực và làm cho Dự án không phát huy được hiệu quả về cạnh tranh trong đấu thầunhằm tiết kiệm chi phí, giảm thời gian thu phí hoàn vốn.

Tại Dự án thành phần 1, để đảm bảo tính khả thi, ngoài phần vốn góp của nhà đầu tư là 726 tỷ đồng, còn có sự tham gia của Nhà nước với số vốn lên tới 521 tỷ đồng.

Như vậy, với việc có nguồn vốn ngân sách nhà nước lớn hơn 30% tổng vốn đầu tư, theo quy định thì việc lựa chọn nhà thầu tại Dự án thành phần 1 phải tuân thủ quy định của Luật Đấu thầu và các văn bản pháp luật có liên quan. Tuy nhiên, với hình thức doanh nghiệp dự án tự giao thầu cho các thành viên góp vốn, thay vì tổ chức lựa chọn nhà thầu, đã làm mất cơ hội để chào giá cạnh tranh, tiết giảm được tổng vốn đầu tư, từ đó rút ngắn thời gian hoàn vốn.

Tính toán của Kiểm toán Nhà nước cho thấy, nếu áp dụng hình thức chỉ định thầu theo tỷ lệ tiết kiệm 5% giá gói thầu so với dự toán được duyệt như các gói thầu sử dụng vốn ngân sách nhà nước thì sẽ tiết giảm được 37,56 tỷ đồng tổng vốn đầu tư của Dự án. Nếu áp dụng hình thức đấu thầu rộng rãi: theo tỷ lệ giảm giá gói thầu bình quân của các gói thầu xây lắp sử dụng vốn ngân sách nhà nước (thuộc Dự án thành phần 2) là 2,853% thì sẽ tiết giảm được 21,43 tỷ đồng tổng vốn đầu tư của Dự án.

Bên cạnh đó, tại gói thầu bảo hiểm công trình, doanh nghiệp dự án cũng không triển khai công tác lựa chọn nhà thầu theo quy định của Luật Đấu thầu số 61/2005/QH11 (chỉ tiến hành ký hợp đồng và triển khai thực hiện).

Cùng với việc khẩn trương khắc phục những sai sót, Kiểm toán Nhà nước kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét sửa đổi nâng tỷ lệ quy định về phần vốn tự có của nhà đầu tư đối với các dự án giao thông vận tải thực hiện theo hình thức Hợp đồng BOT. Do đặc điểm của các dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông thường có tổng mức đầu tư rất lớn, nhu cầu vốn và thời gian thu hồi vốn dài (từ 15 - 25 năm), nhưng với tỷ lệ vốn tự có của nhà đầu tư tham gia thấp, nên phần vốn vay để đầu tư lớn (85 - 90% tổng vốn đầu tư dự án BOT) với lãi suất vay cao (cụ thể đối với Dự án cầu Cổ Chiên, nhà đầu tư ký hợp đồng tín dụng với lãi suất bằng lãi suất tiền gửi 12 tháng cộng 4,5%/năm).

“Đây là nguyên nhân làm đội giá thành dự án và là nguyên nhân khiến phí sử dụng đường bộ cao và thời gian thu phí kéo dài”, Kiểm toán Nhà nước nhấn mạnh.

(责任编辑：Nhận Định Bóng Đá)