Cần nói thêm rằng, trong bản Đề án gồm 118 trang A4 với gần 50.000 chữ trình Thủ tướng Chính phủ vào đầu tháng 7/2019, nội dung mua lại cổ phần chỉ có 29 chữ và nằm tận cuối trong số hàng chục giải pháp, kiến nghị để tài sản kết cấu hạ tầng hàng không thuộc sở hữu nhà nước được bảo toàn, bảo trì, đầu tưkịp thời, đồng bộ.

Trong nhiều mục tiêu mà Đề án đặt ra, vấn đề cấp bách, quan trọng hàng đầu chính là việc sớm tìm được giải pháp, cơ chế nhằm khơi thông dòng vốn để sửa chữa hệ thống đường cất, hạ cánh tại 2 cảng hàng không quốc tế, đồng thời là đầu mối giao thông quan trọng quốc gia là Tân Sơn Nhất và Nội Bài.

Trên thực tế, ngoài những tài sản đã được tính vào giá trị của các doanh nghiệpnhư nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, sân đỗ máy bay (vào ACV), tháp không lưu (vào Tổng công ty Đảm bảo an toàn bay Việt Nam), các hangar sửa chữa máy bay (vào Vietnam Airlines)… kết cấu hạ tầng hàng không tại Việt Nam còn bao gồm tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do Nhà nước quản lý. Trong số này, đáng chú ý là kết cấu hạ tầng, trang thiết bị tại 21 cảng hàng không, sân bay đã không được tính vào giá trị doanh nghiệp khi cổ phần hóa ACV thời điểm tháng 6/2014 và hiện thuộc Bộ GTVT như đường cất hạ cánh, đường lăn, máy móc, thiết bị phục vụ trực tiếp hoạt động bay (gồm hệ thống hạ cất cánh chính xác ILS, hệ thống đèn đêm…).

Đây là những khối tài sản thiết yếu, đặc biệt quan trọng, có giá trị lớn, nhưng lại không sinh lời hoặc sinh lời rất thấp so với các công trình khác như Nhà ga hành khách và hàng hóa vốn đã được đưa vào giá trị khi cổ phần hóa ACV.

Trước khi thực hiện cổ phần hóa ACV, các tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do Nhà nước quản lý nằm trong giá trị tài sản của ACV. Đơn vị này chịu trách nhiệm đầu tư, quản lý, khai thác theo quy định của Luật Doanh nghiệp và pháp luật có liên quan bằng nguồn vốn của ACV. Song sau cổ phần hóa ACV, việc thực hiện công tác bảo trì, đầu tư nâng cấp, mở rộng khối tài sản này gặp rất nhiều khó khăn.

Thời gian qua, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét bổ sung danh mục và bố trí kế hoạch vốn trung hạn 2016 - 2020 để đầu tư khoảng 4.210 tỷ đồng cho việc sửa chữa nâng cấp này. Thực tế đến nay, nguồn đầu tư công trung hạn trong giai đoạn 2016 - 2020 và nguồn ngân sách nhà nước cho công tác bảo trì vẫn chưa được bố trí cho kết cấu hạ tầng hàng không.

Ở chiều ngược lại, mặc dù dư thừa hơn 20.000 tỷ đồng tiền mặt trong tài khoản, nhưng ACV (hoạt động theo mô hình công ty cổ phần từ năm 2015) lại không thể ứng vốn để sửa chữa bởi những quy định chặt chẽ của Luật Đầu tư công.

Nghịch lý tưởng như rất khó chấp nhận này không chỉ xảy ra trong lĩnh vực hàng không, mà xuất hiện tại một số lĩnh vực giao thông khác như quản lý kết cấu hạ tầng đường thủy, đường sắt.

Điều đáng báo động là hiện nay, các đường cất hạ cánh, đường lăn tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài đã vượt tần suất khai thác so với thiết kế ban đầu, xuất hiện hư hỏng lớn, có nguy cơ uy hiếp an toàn bay và có thể dẫn tới phải đóng cửa đường băng bất cứ lúc nào.

Vì lẽ đó, việc mua lại cổ phần để khắc phục những sai sót khi tiến hành cổ phần hóa ACV được đề cập trong Đề án, hay đúc rút những bài học xương máu về việc “cổ phần hóa mặt tiền”, xương xẩu để lại cho Nhà nước, đang được một số chuyên gia khuyến nghị là cần thiết, song phải có lộ trình, cần nghiên cứu kỹ lưỡng và thấu đáo. Trong khi đó, công việc quan trọng, cấp bách nhất lúc này, chính là việc phải sớm bố trí kinh phí ngân sách hay tháo gỡ mớ bùng nhùng cơ chế để doanh nghiệp khai thác cảng hàng không có thể tạm ứng vốn sửa chữa các kết cấu hạ tầng khu bay.

Với tư cách là 2 đầu mối giao thông hàng không quan trọng nhất của cả nước, việc để xảy ra bất kỳ vụ tai nạn hàng không hay phải dừng khai thác do lỗi hư hỏng hạ tầng tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động giao thương, an ninh, an toàn hàng không. Việc để xảy ra sự cố, hay tai nạn hàng không còn gây tổn hại sâu sắc uy tín của ngành hàng không dân dụng Việt Nam từng mất rất nhiều thời gian, công sức để gây dựng.

(责任编辑：La liga)