Thu hút thêm nguồn lực ngoài ngân sách

Từ nhiều năm nay,Đadạnghóanguồnlựcđầutưxâydựngkếtcấuhạtầnggiaothôbảng xếp hạng giải vô địch quốc gia australia giao thông luôn là ngành sử dụng vốn đầu tư nhiều nhất, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng mỗi năm. Thực tế ấy đòi hỏi cần phải có chính sách hợp lý để thu hút thêm nhiều nguồn lực đầu tư ngoài ngân sách.

Lĩnh vực hàng hải, cảng biển đã thu hút được vốn FDI.

Đối với ngành “xương sống” đường bộ, tại dự án cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Sau khi không thể thỏa thuận được với Bộ Giao thông vận tải, nhà đầu tư nước ngoài đã rút ra, để nhường quyền thực hiện dự án này cho một doanh nghiệp trong nước. Hay tại dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, sau khi hoàn thành, có ít nhất hai nhà đầu tư nước ngoài đặt vấn đề mua lại quyền khai thác dự án này. Tuy nhiên, nhiều lần làm việc, đàm phán đã không có kết quả. Còn tại ngành đường thủy nội địa và hàng không thì hoàn toàn vắng bóng các dự án FDI đầu tư phát triển cảng sông, hay phương tiện vận tải sông, cảng hàng không.

Duy nhất, chỉ có hàng hải là thu hút được FDI, nhưng cũng chỉ trong lĩnh vực cảng biển, với vài dự án có vốn nước ngoài trong liên doanh phát triển cảng. Còn các hãng vận tải biển nước ngoài không được tham gia thị trường vận tải biển nội địa. Nên các nhà đầu tư nước ngoài cũng không động lực để tham gia các liên doanh, hay trực tiếp thành lập hãng vận tải biển tại Việt Nam. Ngược lại, các hãng vận tải biển nước ngoài chi phối thị trường vận tải hàng hóa container Việt Nam thông qua các công ty trong ngành logistics với các cổ đông người Việt Nam, nhưng có hợp đồng đại lý của hãng tàu nước ngoài.

Thực tế trên cho thấy, trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách ngày càng khó khăn thì việc cần thiết có những chính sách hợp lý để thu hút các nguồn lực ngoài ngân sách là cực kỳ cần thiết để giải tỏa áp lực đa dạng nguồn đầu tư, góp phần phát triển mạnh mẽ hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Đổi mới tư duy trong xây dựng cơ chế thu hút vốn đầu tư

Trong số 8 giải pháp đột phá về nguồn lực để thực hiện quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, vừa được Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) đề xuất Bộ Giao thông vận tải (GTVT) báo cáo Thủ tướng Chính phủ, giải pháp tăng biên lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được đánh giá là một tiêu chí hấp dẫn. Theo đó, tỷ suất lợi nhuận được đề xuất tăng từ 11,5% hiện nay lên 15 - 18%. Thực tế, nếu được nới biên độ lợi nhuận từ 13 - 15% đã hấp dẫn các nhà đầu tư. Vì theo quy định, tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư dự án BOT là 11,5% hiện nay gần như ngang với lãi suất ngân hàng. Trong khi đó, đầu tư vào dự án BOT thời gian kéo dài, nhiều yếu tố rủi ro nên gây tâm lý e ngại cho nhà đầu tư.

Ông Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN cho biết, trong bối cảnh nhiều giải pháp đã được triển khai đảm bảo thu phí minh bạch như thu phí không dừng, giám sát chặt của cơ quan quản lý sẽ đưa doanh thu về giá trị thật, thì muốn hấp dẫn nhà đầu tư trong nước và nước ngoài thì tỷ suất lợi nhuận cần phải điều chỉnh lên 15 - 18%. Qua các cuộc hội thảo, đa số nhà đầu tư nước ngoài đều đề xuất mức này.

Cùng đó, thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư cũng tạo thêm nguồn lực bảo trì và đầu tư các tuyến mới. Cơ chế này đã được Tổng cục ĐBVN đưa vào dự thảo Luật GTĐB sửa đổi trình Chính phủ. Vấn đề nữa giúp tạo nguồn vốn là các dự án cao tốc đầu tư theo hình thức BOT cần tiếp tục thu phí. Sau khi kết thúc hợp đồng, nhà đầu tư bàn giao cho Nhà nước tiếp tục thu phí. Bên cạnh đó, hiện nay, theo Luật PPP, vốn mồi do Nhà nước đầu tư vào mỗi dự án chỉ chiếm dưới 50%. Tuy nhiên, các dự án ở vùng sâu, vùng xa lưu lượng xe thấp, tỷ lệ góp vốn của Nhà nước cần thiết có thể lên đến 60 – 70% để thu hút được nhà đầu tư tư nhân cùng tham gia dự án.

Một khía cạnh nữa là cứ có dự án giao thông đi qua là kinh tế địa phương phát triển, giá đất tăng cao, dẫn đến nguồn thu của địa phương cũng tăng theo. Vì vậy, cũng cần có cơ chế để địa phương phải hỗ trợ lại cho dự án một nguồn vốn theo tỷ lệ nhất định từ nguồn thu tăng thêm đó. Việc này giúp rút ngắn thời gian thu phí và đảm bảo tính khả thi của dự án.

Cuối cùng, muốn thu hút vốn tư nhân đầu tư dự án giao thông, cơ quan nhà nước cùng đồng hành, tháo gỡ, tạo điều kiện cho nhà đầu tư được cùng cơ quan nhà nước khảo sát, tính toán, thẩm định dự án, tính đúng tính đủ các yếu tố đầu vào, sát với thực tế. Những năm đầu do lưu lượng xe còn thấp, dự án có thể lỗ nên Nhà nước, ngân hàng cần có cơ chế hỗ trợ về lãi suất. Nhà nước cũng cần có cơ chế chia sẻ rủi ro công khai, minh bạch với nhà đầu tư.

(责任编辑：Cúp C1)