Chỉ vài ngày sau khi Bộ Giao thông - Vận tải trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch thực hiện Quy hoạch tổng thể Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030,àitoángiádịchvụcảngbiểbóng đá. wap tầm nhìn đến năm 2050, một số doanh nghiệpcảng biển lớn đã lập tức “đánh tiếng” đề nghị cơ quan chức năng xem xét, điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu tại cảng biển.

Có hai điểm nhấn đáng chú ý trong kiến nghị điều chỉnh khung giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu của doanh nghiệp cảng biển.

Một là, mức giá sàn cho dịch vụ bốc dỡ container cần được điều chỉnh với biên độ từ 5 đến 10%/năm, trong đó giá sàn bốc dỡ container từ sà lan lên các tàu mẹ cần được nâng lên 10 - 15%. Hai là, khung giá dịch vụ hiện do Nhà nước kiểm soát này cần được điều chỉnh ngay trong quý IV/2022 nhằm giúp doanh nghiệp cảng biển tích lũy tiềm lực để đổi mới công nghệ và có thể tham gia đầu tưdự áncảng biển mới.

Các kiến nghị trên là không mới, bởi suốt 3 năm qua, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, các nhà khai thác cảng liên tục kiến nghị Chính phủ điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container theo hướng tăng giá tối thiểu ít nhất 30% trong vòng 3 năm (mỗi năm tăng 10%).

Trên thực tế, việc giá dịch vụ bốc dỡ container bị ghìm ở mức giá sàn, chậm được cải thiện không chỉ đến từ cơ chế hiện hành, mà còn từ sự mất đoàn kết, từ việc cạnh tranh không lành mạnh của chính doanh nghiệp cảng biển.

Được biết, khung giá dịch vụ bốc dỡ container được Bộ Giao thông - Vận tải ban hành tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT theo đề xuất của chính doanh nghiệp cảng biển nhằm khắc phục tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển để thu hút các hãng tàu.

Khung giá bao gồm giá tối thiểu và tối đa, với biên độ chênh lệch 20-40%, nhưng gần như tất cả doanh nghiệp cảng biển trên cả nước đều đang áp dụng giá tối thiểu quy định để thu hút nguồn hàng vào cảng và do năng lực đàm phán với các hãng tàu còn yếu.

Hậu quả là, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực, chỉ bằng 80% Campuchia, 70% Malaysia, 46% Singapore. Hiện mức giá tốt nhất mà các chủ cảng biển Cái Mép - Thị Vải đang thu của các hãng tàu là 52 USD/container 20 feet (có hàng) và 77 USD/container 40 feet (có hàng), bằng 60% so với các cảng trong khu vực ASEAN. Với giá bốc xếp nói trên, các cảng biển Việt Nam vẫn có lãi, nhưng không đáng kể để có vốn tái đầu tư, mở rộng cảng bến, mua sắm thiết bị hiện đại nhằm nâng cao năng suất.

Điều đáng nói là, trong khi giá bốc xếp bị duy trì ở mức sàn, thì giá THC (giá dịch vụ mà hãng tàu nước ngoài thu của khách hàng xuất nhập khẩu để chi trả chi phí tại cảng, trong đó giá bốc dỡ container chiếm phần lớn) lại liên tục gia tăng. Điều này khiến phần lớn lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ tại cảng biển rơi vào tay các chủ tàu ngoại.

Đây cũng là một trong những lý do khiến Chính phủ chưa xem xét điều chỉnh khung giá, bởi việc nới khung lúc này có thể chưa giúp doanh nghiệp cảng biển có thêm lợi nhuận, nhưng chắc chắn tác động trực tiếp đến các nhà xuất nhập khẩu trong nước.

Để giải bài toán khó này, các cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường các biện pháp quản lý về giá dịch vụ cảng biển, các loại phụ phí, hạn chế tối đa tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về giá hoặc thu giá, phí không phù hợp, sai quy định. Bên cạnh đó, liên bộ Giao thông - Vận tải và Tài chínhcần tiếp tục rà soát, nghiên cứu, đề xuất, hoàn thiện các quy định thuộc thẩm quyền về giá dịch vụ cảng biển, bảo đảm lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp, bảo đảm hiệu quả của các cảng biển đang khai thác và đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển cảng biển theo Chiến lược Phát triển kinh tếbiển, Quy hoạch tổng thể Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Quan trọng hơn, bản thân các cảng cần tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực đàm phán với hãng tàu. Đây cũng chính là giải pháp căn cơ giúp giải tỏa những bất cập về giá bốc dỡ container, giúp doanh nghiệp trong nước từng bước tích lũy tiềm lực để tái đầu tư vào các dự án cảng biển lớn trong 5 - 10 năm tới.

(责任编辑：Cúp C2)