Cam kết bình ổn giá của MA - CGM có hiệu lực từ ngày 9/9/2021 đến ngày 1/2/2022 có ý nghĩa rất lớn trong bối cảnh giá cước vận tải biển đang rất nóng tại thời điểm hiện nay. Đây cũng là động lực để khuyến khích các hãng tàu khác có chính sách không tăng giá cước trong thời gian tới.

Trong suốt 2 năm qua,ìnhthườngmớitrongvậntảibiểsevilla vs athletic bilbao Covid-19 đã gây tắc nghẽn hoạt động cảng biển toàn cầu, khiến lịch trình tàu thay đổi, kéo theo khó khăn trong cung ứng container rỗng, làm đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa, ảnh hưởng nghiêm trọng đến xuất nhập khẩu hàng hóa, đẩy giá cước lên cao chưa từng có.

Nếu 2 năm trước, khách hàng chỉ cần trả dưới 2.000 USD để thuê một container chuyển hàng từ châu Á đến Mỹ, thì mức giá này hiện tăng lên 25.000 USD, bao gồm phí bảo hiểm giao hàng đúng hạn.

Tại Việt Nam, trước khi Covid-19 bùng phát, giá cước vận chuyển container hàng xuất từ cảng biển Việt Nam tới cảng Long Beach (Mỹ) chỉ khoảng 1.800 USD/container, còn hiện tại đã tăng 4 - 5 lần và vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Song, ngay cả khi cam kết bình ổn giá cước của MA - CGM nhận được sự đồng thuận cao của các liên minh vận tải biển, thì mặt bằng giá cước hiện tại vẫn vượt sức chịu đựng của các doanh nghiệpViệt Nam hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hóa.

Mặt bằng giá cước rất cao này chắc chắn sẽ còn duy trì tối thiểu 1 năm nữa, cho đến khi các hãng tàu có thể đưa thêm tàu container có sức chở mới vào hoạt động; các cảng biển lớn trên toàn cầu hoàn tất quá trình tối ưu hóa hoạt động để gia tăng tốc độ xếp, dỡ…  Bên cạnh đó, dù giá cước vận tải container toàn cầu có giảm sau 1 - 1,5 năm nữa, thì chắc chắn vẫn không thể quay về mặt bằng giá như thời điểm trước dịch Covid-19, nhất là khi từ nay đến cuối năm, nhiều nhà xuất khẩu từ Trung Quốc sẵn sàng trả chi phí cao để đưa hàng sang Mỹ và châu Âu.

Đây là trạng thái bình thường mới mà các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực logistics và doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước cần nắm bắt để có thể đưa ra chiến lược sản xuất, kinh doanh phù hợp.

Cũng cần phải nói thêm rằng, các nhà xuất khẩu Việt Nam hiện có rất ít tiếng nói trong cuộc chơi vận tải biển toàn cầu do lượng hàng xuất ở Việt Nam hàng tuần chưa đủ lớn để nhận được sự ưu tiên chỗ của hãng tàu lớn. Bản thân doanh nghiệp xuất khẩu cũng không có nhiều lựa chọn do năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn yếu.

Thực tế trên đòi hỏi Việt Nam cần đặt mục tiêu xây dựng phát triển đội tàu container có đủ khả năng vươn tới châu Âu, Mỹ để giảm sự phụ thuộc vào các chủ tàu nước ngoài. Nhưng không dễ vượt qua thách thức này, bởi các hãng tàu nội đều đang rất khó khăn về tài chính, nhất là khi giá một cặp tàu container sức chở khoảng 10.000 TEU có thể khai thác hiệu quả các tuyến vượt đại dương ở mức 150 - 200 triệu USD.

Hơn thế, ngay cả khi giải quyết được bài toán tài chính, thì các hãng tàu nội còn phải đối diện với cả núi khó khăn khi gia nhập thị trường vì kinh nghiệm chưa nhiều, năng lực quản trị, công nghệ còn yếu.

Chính vì vậy, muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế, từng bước giành lại thị phần vận chuyển container xuất nhập khẩu, ngoài nỗ lực vươn lên, cùng hợp sức của doanh nghiệp vận tải biển trong nước, các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần sớm ban hành cơ chế hỗ trợ, đặc biệt là vốn vay tín dụng lãi suất thấp để đầu tưđổi mới đội tàu. Ngay từ lúc này, các chủ hàng cũng cần thay đổi tập quán mua bán, ưu tiên lựa chọn đội tàu Việt chở hàng xuất khẩu, trước mắt là các tuyến vận tải gần đi Australia, Đông Bắc Á.

Đây chính là sự khởi đầu và cũng là giải pháp căn cơ nhất để từng bước thích ứng với trạng thái bình thường mới trong lĩnh vực vận tải biển, đồng thời mở ra cánh cửa cho chính các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam từng bước thoát dần “vòng kim cô” của chủ tàu nước ngoài.

(责任编辑：Cúp C2)