Phát triển mức độ hiện đại

Sau 3 cuộc hội thảo lấy ký kiến rộng rãi các chuyên gia và hàng chục cuộc báo cáo chuyên đề,ĐịnhhìnhtuyếnđườngsắttốcđộcaoBắty le keo de vào cuối tuần qua, Ban Quản lý dự ánđường sắt đã trình Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam. Đây là sản phẩm của Liên danh tư vấn trong nước do Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT đứng đầu với sự hỗ trợ của nhóm tư vấn của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản gồm Padeco - Fukken - Yachio - Ernst & Young, được thực hiện trong thời gian từ tháng 11/2018 đến nay.

Trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi vừa được trình Bộ GTVT, đơn vị tư vấn vẫn bảo lưu quan điểm chọn kịch bản thứ 3 - quan điểm phát triển mức độ hiện đại để phát triển đường sắt trên trục Bắc Nam. Theo đó, tư vấn kiến nghị nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với định hướng tốc độ thiết kế 350 km/h (tốc độ khai thác tối đa 320 km/h).

Ngoài kịch bản thứ 3, tư vấn còn đưa ra 3 kịch bản khác gồm: phương án 1 với quan điểm không chú trọng vận tải đường sắt, nên chỉ tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại để đạt năng lực 50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/h; phương án 2 với quan điểm phát triển mức độ trung bình - chỉ nâng cấp đường đơn hiện tại khổ 1.000 mm lên đường đôi khổ 1435 mm, khai thác chung tàu khách, tàu hàng, năng lực 170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/h; phương án 4 - đầu tưtoàn bộ hạ tầng đáp ứng như phương án 3, nhưng chưa điện khí hóa, giai đoạn đầu khai thác tàu diezen riêng tàu khách với tốc độ tối đa 150 km/h, giai đoạn sau sẽ nâng cấp điện khí hóa và mua sắm đoàn tàu tốc độ cao.

Theo quan điểm của tư vấn, việc nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu trong giai đoạn trước mắt (2025 - 2030). Việc nâng cấp tuyến đường đơn lên đường đôi - khổ 1.435 mm để khai thác tốc độ cao sẽ gặp nhiều thách thức, như việc cải tạo tuyến cũ với tiêu chuẩn thấp nên gần như xây mới với chi phí giải phóng mặt bằng rất tốn kém; thời gian thi công kéo dài 23 năm, ảnh hưởng đến việc khai thác tàu hiện tại...  

Với nguyên tắc lựa chọn công nghệ đảm bảo tính đồng bộ, tiếp cận các công nghệ tiên tiến và giảm thiểu chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng (trong bối cảnh quy mô công trình cầu, hầm chiếm 70%), đơn vị tư vấn kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt tại dự án này là công nghệ động lực đoàn tàu là động lực phân tán (EMU) và công nghệ tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động.

Nhà nước tham gia 80% chi phí

Tính toán sơ bộ của đơn vị tư vấn cho thấy, tổng mức đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trực Bắc Nam có chiều dài 1.559 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố với 24 ga, 5 đề pô, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng cần khoảng 1.344.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD), trong đó chi phí giải phóng mặt bằng là 2,33 tỷ USD, chi phí xây dựng - thiết bị là 43,35 tỷ USD...

Để đảm bảo hiệu quả đầu tư, tư vấn kiến nghị phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn. Giai đoạn I (2020 - 2030) đầu tư 2 đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn II (2030 - 2045) sẽ đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó ưu tiên đầu tư trước đoạn Vinh - Đà Nẵng để có khai thác vào năm 2040.

Với hình thức đầu tư được để xuất là PPP, tư vấn cho biết, phần đầu tư cho thiết bị và một số chi phí quản lý vận hành khai thác từ khối tư nhân khoảng 10- 20% (6 -12 tỷ USD. Theo phương án này, Nhà nước sẽ đầu tư tối thiểu 80% tổng mức đầu tư (47 - 52 tỷ USD) và chiếm khoảng 7-10% vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giai đoạn 2020 - 2039 và khoảng 7-7,6% cho giai đoạn 2030 - 2040. Nếu tính tỷ lệ GDP, mức đầu tư Dự án chiếm khoảng 0,4 - 0,55% cho giai đoạn 2020 - 2030 và khoảng 0,35 - 0,4% cho giai đoạn 2030 - 2040.

“Với tốc độ phát triển của kinh tếViệt Nam, thì việc huy động huy động vốn cho Dự án sẽ không bị tác động quá lớn đến việc phân bổ vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng cũng như đầu tư toàn xã hội và nợ công quốc gia”, tư vấn khẳng định.